Innovation Le 26 mars, la métropole picarde s’est officiellement portée candidate à l’expérimentation d’un bus électrique à biberonnage mis au point par le constructeur Siemens.
Les bus à biberonnage commencent, doucement mais sûrement, à se développer sur les réseaux français. Ce type de véhicules, électriques ou hybrides et à recharge rapide en station, n’a pas besoin d’embarquer de batteries lourdes, mais a une autonomie limitée pour circuler. Ce mode avait déjà séduit plusieurs villes européennes telles que Genève en Suisse ou Braunschweig en Allemagne. En France, seule Nice avait sauté le pas en septembre dernier, en testant un système de ce type à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur.
Cette unique expérimentation hexagonale pourrait bientôt avoir une petite sœur. Le 26 mars en effet, les élus d’Amiens Métropole ont adopté l’autorisation d’engager des négociations avec Siemens. En clair, la ville s’est officiellement portée candidate à l’expérimentation du BeeBus mis au point par le constructeur allemand. En lice avec deux autres villes, Göteborg en Suède et Hambourg en Allemagne, l’agglomération picarde espère, dans le cas où cette candidature aboutirait, tester le système dès la fin 2016, voire le début 2017, pour une période de 18 mois.
Concrètement, cette expérimentation envisage la mise en service, sur un maximum de 6,5 km, de deux bus articulés électriques entre la gare d’Amiens et la future zone commerciale Frey au nord de la ville. Les véhicules qui circuleront en site propre et qui viendront « en appoint du service commercial existant » feront « l’objet d’adaptations les rendant compatibles au biberonnage », indique la Métropole. Ils seront capables de se recharger en une vingtaine de secondes à sept de leurs arrêts sur les 14 que comptera la ligne, puis en trois minutes aux terminus, ce qui leur permettra de réaliser l’intégralité de leur service sans manquer d’alimentation. Cette recharge s’effectuera à l’aide d’un pantographe qui viendra « capter des lignes aériennes de contact durant le temps de montée et descente en station. »
Tout comme le système Watt expérimenté à Nice, le projet bénéficie du partenariat avec la société PVI qui dotera les véhicules de batteries électriques supplémentaires. Cela permettra de faire circuler le bus en cas de problème avec le système de biberonnage et de lui permettre de regagner son dépôt situé à une quinzaine de kilomètres.
Le projet, d’un montant de 9,3 millions d’euros, est financé en partie par Siemens qui a engagé trois millions d’euros en recherche. L’Union européenne devrait contribuer à hauteur de 2,3 millions d’euros dans le cadre du programme Life+. Les 4,2 millions d’euros restants pourraient revenir à la Métropole. Cette dernière espère cependant « obtenir des aides de la région et faire jouer le label Territoires à énergie positive pour la croissance verte »
Cette initiative pourrait en outre être réalisée dans le cadre d’un autre grand projet que mène en ce moment la ville: celui de mettre en service trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) sur 42 kilomètres. Une de ces trois lignes serait mise en biberonnage. Couplé à la construction de parkings relais et de la refonte de certains carrefours, ce projet, qui ne devrait pas excéder les 100 millions d’euros, a pour objectif de « dynamiser un réseau de transport urbain dont la fréquentation a longtemps chuté », indique la Métropole. En effet, « notre clientèle reste actuellement très captive et ce sont peut-être six habitants sur sept qui préfèrent la voiture aux transports publics, note Pascal Rifflard. Avant 2012, le réseau était exploité en régie avec la CFT [Corporation française de transports, ndlr] et l’offre n’était pas terrible. Depuis 2012, nous sommes en délégation de service public avec Keolis. L’offre s’est améliorée, mais il est nécessaire d’aller plus loin » pour convaincre plus d’automobilistes à choisir le report modal.
Pour aller plus loin dans son objectif de mobilité durable, la métropole espère bien que sa candidature sera retenue, mais aussi que l’expérience sera concluante. Si tel était le cas, « nous envisagerons alors d’équiper la totalité du réseau BHNS d’ici 2024 », déclare Pascal Rifflard. Si en revanche l’expérience ne donne pas satisfaction, d’autres options seraient étudiées, et pourquoi pas les solutions au gaz ou hybrides.
(1) Le label “Territoires à énergie positive pour la croissance verte” est un appel à projets lancé par le ministère de l’Écologie. Il vise à mobiliser 200 territoires pour mener des actions et des projets qui favorisent la croissance verte. Les collectivités lauréates, désignées le 9 février 2015, se voient ainsi « attribuer une aide financière de 500 000 euros qui pourra être renforcée jusqu’à deux millions d’euros en fonction de la qualité des projets et de leur contribution aux objectifs inscrits dans la loi de transition énergétique pour la croissance verte », indique le ministère de l’Écologie sur son site internet.
Quels sont les avantages du bus à biberonnage par rapport aux autres bus électriques?
Lorsqu’une autorité organisatrice veut mettre en service un bus électrique sur son réseau, elle a le choix entre plusieurs options. La première est celle du trolleybus, mais il a besoin de caténaires qui défigurent le paysage. De plus, il est moins flexible qu’un bus standard et coûte très cher. Il est donc impensable de remplacer l’intégralité de son réseau de cette manière. Une autre possibilité consiste à utiliser des bus électriques classiques, équipés de batteries. Mais le problème est que l’autonomie est limitée. Si certains véhicules vont jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie, cela n’est pas toujours suffisant sur certains réseaux. Autre bémol, les batteries sont chères et très lourdes. Leur poids est même tellement conséquent qu’on est obligé, pour les très grosses batteries, d’enlever 20 % de la capacité en termes de passagers.
Enfin, autre option, celle du bus à biberonnage. Lui, il a l’avantage de ne pas avoir de batterie lourde pour fonctionner, et les stations de rechargement aux arrêts peuvent être partagées entre plusieurs autobus. De surcroît, ils n’ont pas de fils, contrairement aux trolleysbus.
Tout d’abord, le coût de ce type de système peut s’avérer élevé. En effet, ils ne sont pas encore fabriqués en série mais à la pièce, ce qui fait vite monter la facture. Par exemple, les prix au Canada tournent autour d’un million de dollars par véhicule [environ 734 000 €, ndlr]. L’autre problème concerne le fait que certains véhicules biberonnés sont 100 % électriques et donc complètement dépendants de cette énergie pour fonctionner. Cela veut dire que s’il y a un problème d’alimentation, par exemple s’il gèle en hiver et que cela entraîne des coupures de courant, il n’y a plus de transports en commun. Selon moi, il serait plus judicieux que les bus soient hybrides, qu’ils fonctionnent à 98 % à l’électricité et à 2 % en thermique quand cela s’avère nécessaire. Une solution de ce type a d’ailleurs été proposée par Volvo.
Ce type de véhicules est-il amené à se développer sur les réseaux?
Oui, cela ne fait aucun doute, il s’agit d’une solution d’avenir. Pour preuve, tout le monde s’y met, notamment les constructeurs. Et pour cause, leur autonomie, que l’on pourrait qualifier d’illimitée, est un réel avantage sur un réseau de transport urbain.