Véhicules La saison des véhicules scolaires est sur la ligne de départ. À quoi s’attendre pour cette année 2015? Bus & Car a dressé le profil de ce marché qui fait la pluie et le beau temps en France, et s’avère déterminant pour les performances des constructeurs. Si aucune surprise majeure n’est attendue, plusieurs facteurs pourront toutefois venir pimenter un marché assez figé et conservateur.
Réputé pour être la pierre angulaire du marché de l’autocar, le faisant basculer à la hausse ou à la baisse selon ses niveaux de vente, le scolaire est choyé par tous les constructeurs, et 2015 ne fera pas exception à la règle. Que faut-il donc en attendre pour cette année?
Faisons un petit retour en arrière. Avec un recul de 15,31 %, en dessous des 6 000 unités, le marché des immatriculations d’autocars et d’autobus avait faibli en 2014. Les constructeurs s’accordent à souligner que ce recul n’avait rien d’inquiétant: retour à la normale après des années euphoriques, retards de production Euro VI pour Iveco Bus en urbain, baisse des budgets des collectivités, etc. Autant de raisons qui laissent penser à une correction plus qu’à un effondrement des ventes, y compris pour le marché des autocars scolaires et interurbains. Resté solide à 2 500 unités malgré un recul de 12 % de ses immatriculations en 2014, il constitue le cœur du marché et la priorité des constructeurs pour réaliser des volumes importants. Aujourd’hui, plusieurs indices dressent une perspective plutôt optimiste pour le scénario 2015.
Les carnets de commande des constructeurs affichent des niveaux de stocks très satisfaisants et en nette hausse comparé à l’an dernier. Mais le scolaire est capricieux, il fait la pluie et le beau temps sur l’ensemble des ventes et les niveaux d’activité des six premiers mois ne présagent pas du résultat de fin d’année. « Le recul du marché n’a été que de 2 % jusqu’en juillet, avant de plonger à - 10 % en septembre », analysait Julien Calloud, directeur commercial Mercedes-Benz en France, lors du bilan des immatriculations 2014. La forte saisonnalité des ventes, concentrées sur quelques semaines en été, entre juillet et septembre, lui donne ce statut de faiseur de rois. Et la tendance s’accentue depuis plusieurs années, appuyée par le raccourcissement des délais administratifs et commerciaux (ouverture des marchés, attribution des appels d’offres, livraisons, etc.). Autre caractéristique majeure du segment scolaire: son prix. Un vrai casse-tête pour les constructeurs qui doivent concilier niveau d’équipement répondant à davantage de normes de sécurité, haut niveau de capacité de sièges et prix bas, ce dernier critère semblant au final le seul décisif à l’issue des appels d’offres…
La rentrée 2015 devra compter avec un enrichissement des équipements des véhicules. Deux nouvelles obligations réglementaires verront le jour au 1er septembre: les ceintures de sécurité et les éthylotests antidémarrage (EAD). Deux nouvelles dispositions qui apporteront un plus sur le renouvellement des véhicules, toutes proportions gardées. Les constructeurs s’accordent à souligner l’important renouvellement des véhicules ces dernières années, aucun effet massif n’est donc attendu.
En ce qui concerne les EAD, entre 15 000 et 20 000 véhicules ne seraient pas encore équipés, mais l’heure n’est pas encore à l’inquiétude, l’objectif pourrait être atteint. Même les professionnels et les syndicats évoquaient l’importance du respect de la date, encore plus dans le transport scolaire. « Et que personne n’imagine qu’il y aura un report ou une tolérance sur les dates, c’est une nécessité absolue! », prévient Michel Seyt, président de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), soucieux d’effacer chez les transporteurs toute idée de report comme cela a été le cas ces dernières années pour la loi sur l’accessibilité… « C’est un sujet de sécurité routière et il n’y aura aucune indulgence de la part de l’État sur ce sujet-là », avait-il souligné en début d’année.
L’accumulation de nouvelles obligations ou normes (accessibilité prédispo ou montée, Euro VI, EAD, ceintures de sécurité, etc.) crée plutôt un effet d’opportunisme chez les clients pour toutes les régler d’un coup en achetant un véhicule neuf.
Côté produits, le paysage est connu mais il devrait également s’enrichir de quelques nouveautés. Confortablement dominé par Iveco Bus avec le Crossway Pop (ex Recreo), un véritable standard, et Mercedes-Benz avec l’Intouro, le panel de produits d’autocars scolaire a connu l’an dernier le retrait d’un acteur majeur, le Scoler de Fast Concept Car. En 2013, il avait atteint un total de 330 unités, de quoi jouer les outsiders. Sa chute spectaculaire en 2014 (55 immatriculations dont 20 Scoler, 30 Starter S et 5 Starter LE) avait créé un appel d’air significatif sur le marché, dont Iveco Bus a principalement profité du fait d’un positionnement prix-produit.
Après avoir stabilisé son organisation et confié sa production de Starter en Égypte, Fast Concept Car compte « revenir sur des bases solides et plus sereines » avec la version S du Starter, en misant sur un objectif de 100 unités, objectif plus réaliste et moins ambitieux. Son partenaire MAN Truck & Bus introduira quant à lui son nouveau autocar Lion’s Intercity, un produit attendu depuis longtemps par ses équipes françaises et qui semble bel et bien taillé pour défier les deux leaders du segment.
Proposé en 12,28 et 13,05 mètres pour 55, 59 places et bientôt 63 places, le MAN Lion’s Intercity est produit à l’usine turque du constructeur près d’Ankara. Il est livrable dès le mois de juin en France. « Nous sommes de retour sur le marché des cars scolaires et de lignes », se félicite Alain Court, directeur général de la division cars et bus de MAN Truck & Bus France, « les clients nous ont clairement demandé de leur apporter une alternative, c’est que nous faisons. » Chose inédite, en avant-première fin novembre, le Lion’s Intercity avait été présenté en France à 300 clients. Le constructeur l’a répété à plusieurs reprises: l’Hexagone est prioritaire pour ce nouveau car scolaire et interurbain. Entièrement configurés pour le marché français (annexes 7 et 11, EAD, prédispo ou équipement UFR, etc.), les Lion’s Intercity pourront être livrés en France à une cinquantaine d’exemplaires d’ici fin 2015. Le vrai démarrage en année pleine sera pour 2016, « avec des volumes de production suffisants pour répondre à la demande des clients et à nos ambitions. »
Coté prix, MAN l’assure, il ne cherchera pas à casser les prix et s’inscrira « dans les prix du marché des véhicules de grand constructeur », avec des tarifs moyens oscillant de 150 000 à 180 000 € pour un car scolaire. « C’est un produit de qualité. La qualité de notre savoir-faire MAN et de notre réseau a un prix. Mais le Lion’s Intercity est compétitif et a toute sa place face aux deux modèles leaders de nos concurrents », nous expliquait fin mars Philippe Fénart, chef de projet Bus Excellence chez MAN Truck & Bus France, lors de la présentation mondiale du véhicule à Ankara. Reste à mesurer l’accueil réservé par les clients à ce nouveau produit.
Les autres constructeurs n’ont pas non plus abandonné ce segment lucratif en volumes. Dietrich Carebus Group (DCG) avance ses pions avec deux produits phares: d’un côté, les séries EC (Ecolier) de Yutong en 12 et 13 mètres, motorisation pour 59 et 63 places maximum, et de l’autre, les SB (SchoolBus) des nouveaux autocars LD Temsa en 12 et 13 mètres (motorisation Cummins Euro VI) pour des capacités similaires. Ces derniers succèdent au légendaire Safari depuis sa présentation à Busworld 2013. En 12 et 13 mètres, les prétendants sont peu nombreux.
Rajoutons à cette liste le Territo U d’Otokar, encore discret en France faute de notoriété, mais dont les caractéristiques répondent aux besoins formulés en scolaire: en 12 et 13 mètres, capacité maximum de 63 places assises, motorisation MAN en Euro VI. De même, Scania compte accrocher des marchés avec le Higer A30 (30 immatriculations en 2014), grâce à une version 61 places et une autre, encore à l’étude, de 63 places. Enfin, selon les critères des marchés, d’autres options sont toujours envisageables, à condition de sortir du sacro-saint critère de bus 12 ou 13 mètres maxicapacité.
En midicar ou minibus, les constructeurs cherchent aussi à valoriser l’avantage rapport qualité-prix-capacité de véhicules au gabarit plus réduit, mais pouvant atteindre ou se rapprocher des 40 places en moins de 10 mètres. Yutong EC 9, Otokar Navigo U, Isuzu Novo et Turquoise, Vehixel Mobi et Next, Hervouet HCI avec le Kapena Thesi, etc., l’offre est vaste et s’étend, mais les autocars standards seront encore cette année les premiers de la classe.