Danemark Avec 50 à 60 % de déplacements effectués à vélo dans son centre-ville, la capitale danoise peut à coup sûr être considérée comme un modèle en matière de développement de la petite reine. Mais comment est-elle parvenue à ce résultat exceptionnel? Retour sur les raisons de cette success-story scandinave.
Sur les rives du port de Nyhavn, le long de sa citadelle verdoyante ou dans ses grandes artères centrales, il souffle à Copenhague comme un air de sérénité. La capitale danoise, avec ses maisons colorées, ses magasins de fleurs à chaque coin de rue et ses pavés pittoresques, est en effet une ville détendue. Une ville tranquille qui, comme sa Petite Sirène échouée sur les rochers, regarde paisiblement vers la Baltique. Paix et quiétude ont l’air d’être les mots d’ordre, au point que le temps qui s’écoule à Copenhague ne semble pas le même qu’à Paris. Et le silence surtout y est des plus marquants. Nombre de rues, de places ou de terrasses de café ont l’air d’échapper, du moins au printemps, aux brouhahas inaudibles et bourdonnants des capitales européennes.
Une ville calme, donc. Mais pourquoiet comment? Ce qui apparaît de prime abord comme un petit mystère trouve cependant très vite une raison évidente. En effet, au-delà de la part que l’on peut imputer à la culture scandinave, réputée pour ne pas être la plus stressée, l’œil du voyageur novice sur les terres danoises est rapidement frappé par une singularité: celui du nombre vertigineux des cyclistes. Tellement vertigineux, que notre nouveau venu, qui débarquerait par exemple de France, du Royaume-Uni ou des pays méditerranéens, se sentirait submergé par une vague de deux roues non motorisés. Et le vélo bien sûr, par rapport à la voiture, a l’avantage d’être beaucoup plus silencieux. Le mystère est donc peut-être résolu: la ville, contrairement à d’autres capitales européennes, est en partie épargnée par les klaxons et les vrombissements des voitures, pour le plus grand bonheur des oreilles.
Ainsi en Europe, Amsterdam n’est pas la seule capitale à être un modèle en matière de vélo, loin de là. Copenhague aussi a su s’imposer au fil des années dans ce domaine, tout comme le reste du Danemark, au point que le pays vient d’être désigné comme étant le plus favorable aux cyclistes par le baromètre 2015 de la Fédération européenne des cyclistes, publié le 18 mai. Dans la capitale, c’est tout particulièrement visible et les chiffres parlent d’eux-mêmes: la part modale du vélo atteint 50 à 60 % dans le centre-ville. En comparaison, Paris atteint 2 % et Utrecht, aux Pays-Bas, 43,1 %. En somme, à Copenhague plus d’un Danois sur deux se déplace à bicyclette!
Alors que tant de villes essaient d’atteindre ne serait-ce qu’un dixième de cette part modale pour le vélo, comment ce petit pays a-t-il pu réussir une telle prouesse? Serait-ce une intervention divine, une fée bicyclette qui se serait penchée sur le berceau du Danemark et qui aurait tout changé?
La première raison est historique: « cela a toujours été comme cela », déclare tout simplement Jacob Keinicke Sorensen, conseiller principal au centre de développement urbain de Copenhague. En effet, « la ville a longtemps été pauvre, les gens n’avaient pas les moyens de s’acheter une voiture et allaient donc au travail à vélo, explique-t-il. En 1955, il y avait même davantage de vélos qu’aujourd’hui. Après une petite chute, liée à la démocratisation de la voiture, la bicyclette est de nouveau en augmentation. » De plus, les habitants sont très pragmatiques dans leur utilisation de la petite reine: « Les deux arguments mis en avant pour l’utilisation du vélo n’ont souvent rien à voir avec l’environnement: les Danois mettent en avant qu’il est moins cher et plus rapide pour beaucoup de trajets, et qu’il n’y a pas forcément besoin d’un parking pour se garer. »
Il faut noter d’autre part que le vélo s’est démocratisé par le haut: « Avant, on ne voyait jamais un businessman sur une bicyclette, aujourd’hui en revanche c’est devenu monnaie courante, même les politiques s’y sont mis, notre maire notamment, ajoute Jacob Keinicke Sorensen. C’est parce que le vélo est devenu plus “trendy”. »
L’habitude quasi innée du vélo n’a pas été le seul facteur de sa pérénnité. Les actions politiques ont aussi joué leur rôle. « Si l’on pense une ville pour les voitures, on obtient une ville avec des voitures et du trafic », explique Marianne Weinreich, présidente de l’ambassade danoise du cyclisme, lors d’un séminaire international dédié aux politiques cyclables à Malaga en Espagne (Bus & Car n° 972). À l’inverse, si l’on pense la ville pour les vélos, on obtient une ville pour les vélos avec des vélos. Cela, Copenhague l’a compris très tôt. » Et tellement tôt que « la première voie réservée aux vélos a été créée il y a plus de 100 ans! À cette époque, les cyclistes ne voulaient plus rouler dans les déjections des chevaux et les politiciens ont entendu leurs demandes », a ajouté la présidente.
Bien sûr, dans les années soixante-soixante-dix, les politiciens ont été tentés, comme bon nombre de leurs voisins européens (la France n’étant pas en reste avec son président Georges Pompidou, adepte du tout-voiture), de donner la priorité à l’automobile, vue comme un signe de modernité: « À cette époque, les politiciens ont regardé vers les États-Unis et voulaient construire une autoroute dans le centre-ville. Mais heureusement, ils n’ont pas pu trouver l’argent pour le faire », indique Jacob Keinicke Sorensen. Mais en 1973, le choc pétrolier a eu un impact sur le développement de la petite reine, tout comme aux Pays-Bas. En effet, le pays était alors dépendant à 92 % de l’énergie fossile, et avec l’inflation du prix du pétrole, il a été nécessaire de développer des solutions alternatives dans tous les domaines (éolienne, vélo, etc.). Ainsi, de multiples politiques de promotion et d’action pour la bicyclette ont vu le jour, et elles se poursuivent encore de nos jours.
Ces différentes actions ont porté sur un point fondamental: celui de donner la priorité aux vélos, sur des détails plus ou moins accessoires comme sur des aspects plus essentiels. La municipalité s’est mise à « penser vélo » pour reléguer, bien souvent, la voiture au second plan, voire au troisième.
Pour atteindre son but, Copenhague a réfléchi à tout. Les pistes cyclables, qui représentent 350 km de réseau, sont surélevées et séparées des voitures. Elles sont « pensées en réseau et ce ne sont pas juste des bouts de pistes par ci par là », explique Marianne Weinreich. Ces pistes ne sont pas juste des traits de peinture sur le sol, car cela ne protège pas des accidents avec les voitures et l’on ne voit rien quand il neige. Et quand il neige justement, les pistes vélos sont nettoyées en premier, bien avant les routes des voitures. Conséquence, cela peut forcer les automobilistes à laisser leur voiture au garage et enjamber un vélo pour plus de sécurité.
Dans la capitale, « 80 % de cyclistes danois pédalent quelles que soit les conditions météorologiques. » Ce point est important, car le Danemark est loin d’être l’Espagne ou la Grèce en termes de climat. Pire, bien que le temps soit rarement très froid en hiver, il est particulièrement incertain et changeant. Mais cela n’empêche pas les cyclistes d’être sur les routes, qu’il pleuve, qu’il vente ou qu’il neige.
Les pistes cyclables sont aussi calculées pour être plus rapides et attractives: « Nous pensons ces chemins de façon à ce que pour aller d’un point A à un point B, le vélo n’ait pas à faire de détour. Pour la voiture en revanche, elle devra d’abord passer par un point C, puis D, etc., et donc son temps de trajet sera rallongé », détaille Jacob Keinicke Sorensen. Pour faciliter les raccourcis, des ponts spécial vélos – interdits aux piétons – ont même été créés, comme le Cykelslangen (littéralement serpent à vélos). Inauguré en 2014, il traverse une zone commerciale située en front de mer. Et toujours pour encourager le report modal, « les pistes cyclables sont parfois construites sur des parkings voiture », souligne Marianne Weinreich.
Les petites reines sont parfaitement intégrées aux transports en commun, c’est là un autre aspect marquant. Les S-tog, version danoise des RER franciliens, acceptent les vélos à leur bord, tout comme les trains en direction de la Suède. Les taxis aussi peuvent transporter les vélos. La carte de transport public nationale fonctionne dans tout le pays, et elle est utilisable pour les vélos en libre-service de la capitale.
En plus d’avoir l’une des premières villes dotée d’un système du type Vélib’ dans les années quatre-vingt-dix, les Danois ont tenu à marquer leur différence. En 2014, la municipalité a choisi de proposer une autre solution pour laquelle elle a n’a pas lésiné sur les moyens: le Bycykel. Il s’agit de vélos en libre-service à assistance électrique, équipés d’un GPS, de lumières et d’un siège ajustable. Mais attention, bien que ces véhicules soient très beaux et très design, il n’est pas sûr que le succès espéré soit au rendez-vous. En effet, « 99 % des Danois ont déjà un vélo, explique Jacob Sorrenssen, ce qui fait qu’ils n’ont pas forcément l’utilité de payer pour utiliser le service. Mais nous visions plus particulièrement les touristes et les navetteurs. Le problème est que le système est assez compliqué à utiliser. Il faut en effet s’enregistrer à plusieurs reprises. Résultat, ils ne sont pas vraiment utilisés. » Le choix du high-tech et du design a cependant l’avantage d’un rayonnement local et international et renforce l’idée que Copenhague est la capitale du vélo.
Beaucoup de choses ont été développées autour de la bicyclette. Des compteurs à vélo ont été installés sur certains grands axes: « Cela permet aux cyclistes de savoir qu’ils ne sont pas seuls, qu’ils font partie d’une communauté, explique Jacob Keinicke Sorensen. Cela nous permet également de récupérer des statistiques. » Les cyclistes disposent aussi de poubelles inclinées pour jeter leurs déchets sans savoir à s’arrêter ou prendre le risque de rater leur cible, des petites pompes sont disponibles dans les rues pour regonfler une roue raplapla, des repose-pieds ont été installés aux feux de signalisation.
Copenhague peut donc s’enorgueillir d’avoir mené une politique volontariste en faveur du vélo qui a rencontré un succès incontestable. Prudence cependant aux collectivités désireuses de se lancer dans l’aventure du tout-vélo, quelques mises en garde s’avèrent nécessaires. En effet, l’apparition massive de ces engins non motorisés apporte aussi son lot d’inconvénients, comme nous l’avions vu en ce qui concerne la ville néerlandaise d’Utrecht (Bus & Car n° 959). Copenhague n’a pas été épargnée par ces aléas, bien qu’à moindre échelle. Il faut savoir qu’une ville avec beaucoup de vélos en aura logiquement partout, c’est-à-dire devant chaque magasin, à chaque coin de rue, devant chaque maison, etc. Ce n’est pas forcément agréable à voir et Copenhague doit donc trouver des solutions. « Cela passe par la création de toujours plus de parkings à vélos, notamment à proximité de la gare centrale », constate Jacob Keinicke Sorensen. Les embouteillages de vélos (si, si) peuvent être fréquents et l’arrivée des vélos cargos (les christiania bikes) dans la ville amène son lot de problèmes: « Ils prennent beaucoup d’espace sur les pistes, ce qui peut perturber le déplacement d’autres cyclistes plus rapides. Nous sommes en train de réfléchir à une solution, par exemple en agrandissant les voies. Le problème, c’est que nous ne pouvons pas faire cela partout, car toutes les rues ne s’y prêtent pas. »
Autre point important, les bicyclettes, plus silencieuses que la voiture, peuvent déstabiliser le piéton, surtout celui qui n’est pas habitué. En plus de la voiture, il doit faire attention aux vélos et à leurs cyclistes surentraînés, bien plus rapides que des promeneurs du dimanche en Vélib’ que l’on peut rencontrer à proximité des quais de Seine. Malgré ces inconvénients, il n’est pas question pour Copenhague de freiner le développement de ses deux roues non motorisés, « nous souhaitons au contraire qu’ils se développent encore! », s’exclame Jacob Keinicke Sorensen, c’est à nous de faire en sorte de régler les problèmes qui pourraient en résulter. » Le ton est donné.