Un urbain de poche sur le macadam

La marque à l’étoile a le sens de la famille. Après le Citaro, c’est avec les minibus Sprinter City que Mercedes-Benz cherche à démontrer l’étendue de son offre de véhicules adaptés au transport urbain. Plus petits, plus souples et plus rapides, ces minibus sont les petits frères des Citaro standards et articulés.

Fabriqués à Dortmund, en Allemagne, par son carrossier constructeur intégré Mercedes-Benz Minibus, les Sprinter City se déclinent en trois versions, du City 35 au City 77, en passant par notre véhicule du jour, le City 65. Ils répondent à des profils d’utilisation différents et des conceptions des véhicules tout aussi différentes. Car si le City 35 est construit à partir d’une base de fourgon Sprinter pour accueillir ses 21 passagers, le City 65 adopte un châssis et une cabine conçus sur mesure et nettement retravaillés, à l’instar du City 77 à doubles essieux arrière: des baies vitrées plus hautes, un pare-brise panoramique, une longueur à 7,715 m permettant une capacité de 26 passagers maximum, un plancher surbaissé, et surtout, une large double porte digne des bus standards. Côté capacité, le City 65 affiche donc un maximum de 26 voyageurs pour 13 places assises et autant debout, ou bien, en présence d’un UFR, de 23 passagers dont 9 debout.

On notera que les versions françaises incluent une troisième porte (simple) à l’arrière qui facilite l’accès, même si la capacité de sièges s’en trouve réduite. En contrepartie de cette conception spécifique, le City 65 affiche un tarif supérieur de 15 à 20 % au City 35, le prix de l’innovation. C’est un budget à l’achat qui reste inférieur aux niveaux pratiqués pour les bus urbains – il va de 125 000 à 130 000€ selon les configurations – même si le ratio prix/passagers n’est évidemment pas le même.

Autre point à son avantage: la maintenance facilitée de ce genre de véhicule issu de l’utilitaire le rend moins coûteux. Commercialisé à environ 40 exemplaires par an en France, le Sprinter City 65 est apte à des services réguliers en ville pour des lignes à faible densité, ou en alternance avec des véhicules standards en dehors des périodes de pointe. « Belfort a retravaillé tout son réseau de lignes de bus, et nos 12 Sprinter City sont utilisés sur de longs cycles d’une journée pendant laquelle ils parcourent de 400 à 500 km avec changement de conducteur », explique David Ollinger, responsable en France de Mercedes-Benz minibus/minicars. Parmi les autres clients, on trouve Keolis Aix-en-Provence, Transdev Grasse et des autocaristes indépendants qui sous-traitent pour des agglomérations, les Transports Robert ou les Transports Lecœur par exemple. « C’est un phénomène nouveau, poursuit le responsable, ce profil d’entreprise a moins d’expérience en urbain et nous les accompagnons dans l’équipement spécifique des véhicules, en billettique et info voyageurs. »

Notre véhicule était plus particulièrement configuré pour les standards du marché allemand, et on relèvera des niveaux d’équipements et d’options différents pour les modèles qui circulent en France. Le moteur de 163 ch et la boîte automatique 7 rapports sont communs, des barres d’accroche aux couleurs jaunes font en revanche leur apparition en France (conformément à la réglementation). De série, on retrouve aussi les sièges Mercedes-Benz modèle City Star Eco, bien entendu configurés selon le réseau desservi. Les sièges rabattables dans l’espace UFR font partie des options, de même que le ralentisseur Telma et la climatisation (conseillée selon la région et le budget du réseau).

On retrouve la ligne des Sprinter Euro VI (calandre haute et anguleuse) avec une touche nettement plus civilisée pour le reste du véhicule: les larges baies vitrées latérales y sont pour beaucoup. Elles assouplissent la ligne en allégeant l’apparence de tôle du véhicule, pas de risque qu’il soit confondu avec un utilitaire. La double porte vitrée de 12,5 cm de large confère d’emblée une apparence de bus urbain. Le châssis surbaissé du au Sprinter City 65 et l’absence de porte passager à l’avant renforcent davantage encore cette identité.

L’espace central de 3,5 m² octroie un emplacement UFR, tandis que des places adaptées aux PMR complètent le cahier des charges des spécificités du transport urbain. La rampe d’accès manuelle se déploie aisément et des variantes électriques sont proposées.

L’accès au véhicule, avec un seuil de 270 mm, est facile grâce à la fonction d’inclinaison latérale (kneeling). On apprécie l’excellente luminosité à bord, la souplesse de la conduite, sans à-coups et sans effet de balancier, même pour les passagers debout, un plus lié à la présence de suspensions pneumatiques à l’arrière. Habitués aux bus urbains classiques, on s’étonnera du délai inhabituel de la commande d’ouverture de porte, un léger décalage de 2 à 3 secondes dû au fait qu’il s’agit d’un système électrique et non pas pneumatique, plus vif.

Le Sprinter City s’est montré à l’aise sur notre parcours urbain. Lesté à 92 % de son PTAC (5 650 kg), sa consommation moyenne s’est élevée à 17,91 litres/100 km, avec une vitesse moyenne de 20,62 km/h pour un nombre total de 58 arrêts. Rappelons que pour reproduire au plus près l’exploitation réelle d’un bus urbain, notre parcours de 53 km en ville prévoit entre 50 et 60 arrêts. On notera donc des résultats différents selon les tronçons: très urbain avec une vitesse moyenne de 7,89 km/h pour 9 arrêts, puis plus roulant sur le reste du parcours, avec une vitesse entre 21 et près de 27 km/h. Le Sprinter City s’est donc montré rapide et faible consommateur, rapporté au nombre de passagers transportés.

– Longueur/largeur/hauteur 7,716/1,99/2,90 m.

– Moteur Daimler OM 651 DE22 LA Euro VI développant 163 ch.

– Boîte de vitesses Automatique Daimler 7G-Tronic Plus à 7 rapports avec ralentisseur électrique Telma.

– Freins AV et AR À disque intégral avec Adaptative ESP, ABS/ASR, BAS, EBS.

– Suspensions Pneumatiques à l’arrière.

– Réservoir 75 litres.

Le Mercedes-Benz Sprinter City 65 est le premier de la gamme Sprinter City à bénéficier d’une caisse spécifique qui le différencie du fourgon vitré d’origine. Cette carrosserie se distingue aussi par son immense pare-brise pouvant également abriter une girouette. Il est cependant à l’origine de quelques tracas: du fait de sa hauteur, il impose l’usage d’un pare-soleil de type autocar, hélas peu pratique et, surtout, laissant d’importants jours. La visibilité de 3/4 avant, notamment lors des arrêts, reste délicate. Mais EvoBus a monté sur le véhicule de l’essai un très astucieux miroir d’accostage qui atténue sensiblement cette difficulté. Hormis cela, le Mercedes-Benz Sprinter City 65 reste fidèle à lui-même: facile à conduire, très confortable avec la suspension pneumatique et d’une maniabilité diabolique. Ajoutez à cela une direction offrant un bon rayon de braquage et un excellent filtrage, le tout couronné par une assistance idéalement tarée et une démultiplication au volant soigneusement choisie.

Tous ces facteurs concourent à la vitesse commerciale élevée du modèle, d’autant que le moteur 4 cylindres OM651 s’associe parfaitement à la nouvelle génération de boîte automatique Mercedes-Benz 7-GTronic. Elle offre nettement plus de réactivité que la génération précédente, en particulier en supprimant quasi totalement le patinage du convertisseur. Cela bénéficie aux consommations, mais aussi à l’insonorisation et au ressenti à l’accélération.

La boîte est extraordinairement douce lorsque l’on n’abuse pas du rétrocontact à la pédale d’accélérateur. La transmission se fait toutefois entendre à pleine charge par des grognements (dus à l’arbre ou à la boîte de transfert). Le Sprinter City 65 est à l’aise dans les centres-villes engorgés comme sur les grands axes, et cette polyvalence est appréciable.

Le freinage était ici bien aidé par le ralentisseur électromagnétique Telma optionnel. La combinaison des deux systèmes permet des ralentissements et des freinages progressifs et précis. Une option très appréciée dans les descentes du parcours, mais qui obère quelque peu la garde au sol (gare aux ralentisseurs agressifs).

L’ergonomie n’appelle aucune remarque particulière: on apprécie les nombreux espaces de rangements, mais un peu moins l’aspect bricolage du pupitre de commande de la climatisation passagers. Également critiquable, la temporisation de porte, horripilante par sa lenteur.

Hormis ce point agaçant, le Sprinter City 65 est vraiment un compagnon de travail plaisant à mener au quotidien.

• Direction réussie.

• Confort.

• Boîte automatique douce et vive.

• Ergonomie générale.

• Qualité du freinage (avec option Telma).

• Temporisation de porte agaçante.

• Pare-soleil perfectible.

• Transmission bruyante.

• Présence d’angle mort de 3/4 avant.

Mécaniquement, le Mercedes-Benz Sprinter City 65 réalisé par EvoBus est un clone quasi parfait de l’utilitaire Mercedes-Benz si fréquent dans nos contrées.

Le moteur est sous la surveillance du système d’autodiagnostic Assyst qui détermine la périodicité des entretiens et la qualité de l’huile.

Avec la génération Euro VI, la gamme autobus est passée à la catalyse SCR avec réactif AdBlue dont l’orifice de remplissage se trouve sur la traverse avant au niveau de la calandre. Toutefois, le Sprinter City 65 dispose de plusieurs spécificités: son plancher est bas, avec un arbre de transmission décalé rendant obligatoire l’usage d’une boîte de transfert (issue de la banque d’organes de l’empire Daimler, puisque provenant du Mercedes-Benz Sprinter 4×4). Ceci est à l’origine de quelques bruits de fonctionnement.

Autre caractéristique: des panneaux latéraux et un pare-brise spécifiques. Ultime équipement qui le singularise de ses cousins de Mercedes-Benz utilitaires: la suspension arrière pneumatique avec son compresseur d’air électrique.

EvoBus France préconise pour ses Sprinter City 65 une visite périodique tous les 30 000 km pour vérifier la qualité et le niveau d’huile de boîte automatique et la boîte de transfert.

À 160 000 km, il faut aussi vérifier le fonctionnement du système de dépollution.

Le Telma optionnel est utile pour le confort des passagers et pour réduire significativement les coûts d’entretien (en particulier les consommables que sont les plaquettes de freins).

Malheureusement, il pénalise la garde au sol. Attention donc aux municipalités adeptes des ralentisseurs agressifs: ce sont les autobus de la ville qui pourraient trinquer en premier!

Notez qu’il est prévu en standard EvoBus France la prédisposition pour le montage du ralentisseur Telma. Si la partie moteur peut bénéficier du réseau Mercedes-Benz France, tous les éléments spécifiques mentionnés ci-dessus sont à confier au réseau EvoBus France.

• Chaîne cinématique connue.

• Excellente accessibilité aux contrôles usuels.

• Nombreuses pièces communes avec les utilitaires Mercedes-Benz.

• Garde au sol limitée (avec option Telma).

• Pièces de carrosserie spécifiques.

• Plan d’entretien aux intervalles resserrés.