L’essor du transport ma ritime et fluvial

Et si l’avenir du transport public se jouait sur l’eau? En France, comme ailleurs, le transport maritime et fluvial prend petit à petit sa place au sein de la chaîne de la mobilité. En témoignent les services lancés à Toulon, Bordeaux et Lorient.

À Lorient, le réseau CTRL, qui transportait 400 000 personnes sur la rade il y a 4 ans, en transporte désormais 850 000. « Nous disposons de six lignes maritimes desservies par six bateaux », détaille François Allainmat, de Keolis Maritime Lorient. « Les départs se font toutes les 15 ou 30 minutes, en synchronisation avec les bus. »

À Toulon, la flotte est équipée de douze bateaux, dont deux éconavettes. « Ces navires, qui peuvent embarquer 98 passagers, fonctionnent sur batteries lors des manœuvres portuaires, puis au diesel dans la rade », explique Jean-Yves Dubourg, responsable service public du transport urbain à la RMTT (Veolia). « La recharge se fait à quai en 5 heures, au moyen d’une prise. Ces bateaux, qui sont équipés de panneaux photovoltaïques sur leur toit, ont été fabriqués par une entreprise locale, Transmétal Industrie. » Le premier réseau maritime de France a embarqué 1,8 million de passagers sur la rade en 2014. Depuis Toulon, les lignes desservent Saint-Mandrier, La Seyne-sur-Mer et Les Sablettes. Quatre-vingt-cinq départs sont opérés chaque jour en cadencement avec les bus. Au total, 262 000 km sont parcourus chaque année.

À Bordeaux, où le transport fluvial existe depuis seulement 2 ans, le système a été pensé dès son origine pour n’émettre que peu de particules. L’agglomération a opté pour deux bateaux hybrides, baptisés BatCub. Ces bijoux technologiques ont été conçus par le chantier naval Dubourdieu, basé sur le bassin d’Arcachon. Pour concevoir les catamarans, il a collaboré avec CAI, constructeur en navire aluminium, Orion, cabinet d’architecture, et Saft, constructeur et développeur du stockage de l’énergie avec la technologie lithium. Car les BatCub sont des bateaux hybrides dont le coût unitaire avoisine le million d’euros. « Nous avons opté pour des catamarans hybrides, car ces bateaux diminuent l’effet de traîne, ils sont plus maniables et permettent une propulsion électrique à 100 % pendant 6 heures », explique Xavier Lemaire, directeur technique de Keolis Bordeaux.

Ces navires peuvent embarquer 45 passagers et 6 vélos. Les BatCub, qui effectuent de la traversée de rive à rive et du cabotage, ont embarqué 210 600 voyageurs pour leur 2^e année d’exploitation. Le cap des 250 000 passagers semble en vue pour l’an prochain.

À Lorient, Toulon et Bordeaux, le taux de recouvrement se situe aux alentours des 30 %. Le prix d’une traversée est calé sur le prix d’un ticket unitaire du réseau de transport, soit 1,40 ou 1,50 €. Dans tous les cas, on constate que de nombreux touristes profitent de ces tarifs très abordables pour se payer à moindre frais une balade sur la rade ou le fleuve. « 29 % des voyages sur un transport maritime ou fluvial se font dans le cadre d’un trajet domicile-travail, 49 % des déplacements ont une vocation de loisir ou d’achat », note Xavier Lemaire.

À l’étranger aussi le transport fluvial ou maritime a le vent en poupe. Mais depuis plus longtemps. Il faut dire que pour des villes comme Venise, le sujet semblait s’imposer de lui-même! Dans la cité des Doges, les 150 navettes voient passer 116 millions de voyageurs par an, dont 23 % de touristes. Un record mondial.

D’autres villes affichent des chiffres de fréquentation impressionnants: Lisbonne (23 millions), Dubaï (15 millions), Hong Kong (10 millions), Hambourg (8,8 millions) et Londres (6,5 millions).

À Genève, 1,5 million de voyageurs traverse le lac grâce à l’offre de transport fluvial. « Partout dans le monde, on constate un intérêt croissant pour le transport maritime et fluvial, particulièrement dans les villes qui connaissent des embouteillages », remarque Gianluca Cuzzolin, président de l’UITP (Union internationale des transports publics) Waterborne Transport Platform. « Les exploitants recherchent un service régulier non tributaire de la circulation, dans un cadre agréable, sans grandes infrastructures à construire. Et pour une vitesse commerciale correcte: entre 5 et 15 km/h en moyenne selon les bateaux. » À Londres, les 11 navettes fluviales naviguent à 29 nœuds. De tels arguments ont séduit la ville d’Abidjan: les autorités souhaitent doper la fréquentation de leurs bateaux, qui s’établit à 40 000 passagers par jour, pour atteindre les 500 000 passagers!

Comme en France, l’aspect environnemental est de plus en plus recherché. C’est ainsi que Hambourg dispose d’un bateau à hydrogène et d’un bateau solaire. À la pointe de l’innovation, sur certains bateaux le service de transport maritime fonctionne avec un seul marin à bord, alors même que les navires peuvent embarquer 250 voyageurs. L’informatique et la présence de capteurs aident le pilote dans sa phase d’accostage.

À Venise aussi, certaines navettes sont exploitées avec un seul marin, mais uniquement s’il y a moins de 40 passagers à bord. « De telles solutions ne sont pas prêtes à voir le jour en France, la loi l’interdit », rappelle François Bouriot, du comité des armateurs fluviaux. Il pointe une réglementation assez stricte « qui ne permet aucune passerelle entre le fluvial et le maritime pour la conduite. Ces deux milieux restent très séparés. » Pour Laurent Marbeau, directeur général de la société Orion, la réglementation n’est pas que stricte, elle est parfois absurde: « Il est plus facile de faire un bateau pour du transport maritime, par exemple pour relier l’île de Groix, que de construire un bateau pour relier deux rives d’un même fleuve. C’est tout de même paradoxal! »

On l’aura compris, l’avenir du transport maritime et du transport fluvial sera écologique. Armel Lainé, qui travaille pour le fabricant de matériel électronique ECA EN, va jusqu’à prophétiser la fin du diesel: « L’hybride propose des atouts intéressants, mais le tout-électrique demeure la solution d’avenir. » Et Xavier de Montgros, président de l’association du bateau électrique, de compléter: « L’électrosolaire ne permet pas de dépasser les 4 nœuds et les 50 passagers, il restera réservé au tourisme. La supercapacité offre des perspectives bien plus intéressantes. » Cette technologie utilise des batteries qui allient une grande capacité et une charge ultrarapide.

Un choix innovant qui a été retenu à Lorient. La communauté d’agglomération a dépensé plus de 3 millions d’euros dans un bateau électrique équipé de supercondensateurs, soit le double du prix d’un bateau diesel équivalent. « Nous ne voulions pas de batteries classiques, trop lourdes et trop volumineuses », explique François Allainmat. « Notre bateau fait 48 voyages par jours, 320 jours par an, et peut embarquer 48 passagers. Et il a l’énorme avantage d’être 100 % électrique. »

Un autre projet, baptisé Noé, encore plus innovant se prépare: la mise en place d’une navette fonctionnant à l’hydrogène pour relier Ouessant. « La France s’équipe de plus en plus d’énergies maritimes renouvelables. Les surplus d’hydrogène de ces énergies pourraient alimenter notre bateau », déclare Maurice Buttet, pdg de Barillec Maritime et coordinateur du projet. Ce navire de 200 passagers a vocation à voir le jour d’ici cinq ans.

Le bateau du futur sera propre, et connecté! À Bordeaux, Keolis fait profiter ses navettes fluviales des innovations en matière de numérique. Depuis quelques jours, des écrans d’affichage dynamiques sont présents sur les pontons d’accès aux bateaux pour connaître le temps d’attente. Un partenariat avec la start-up Qucit permet même une prédiction de la fréquentation. « Les voyageurs sont fort mécontents quand ils ne peuvent monter à bord d’un bateau faute de places disponibles », explique Paul Chaperon, directeur marketing, commercial et intermodalité chez Keolis Bordeaux. « Notre application permet de leur procurer cette information de façon prédictive. » Les BatCub ont aussi leur site web, leur compte Twitter et des e-billets sous forme de code QR ou NFC.