Environnement Avec la loi de transition énergétique, le Gouvernement éclaircit les objectifs et les calendriers fixés pour les acteurs du transport public en jouant sur le dialogue et la souplesse.
À partir de 2020, 50 % des achats de véhicules devront satisfaire à des critères de basses émissions, avant un passage à 100 % en 2025. Mais plusieurs questions restent encore ouvertes.
Le vocabulaire utilisé est important, et il a évolué du côté du ministère de l’Environnement. Après les véhicules propres, on parle aujourd’hui de véhicules à faibles émissions, ce qui laisse davantage de possibilités pour le type de véhicule et de motorisation. Car l’appellation véhicules propres peut sous-entendre véhicule à zéro émission et restreint les possibilités aux véhicules électriques ou à hydrogène. En clair, l’étiquette véhicules à faibles émissions peut ne pas totalement exclure les moteurs thermiques diesel ou les hybrides diesel. Reste à définir les critères de niveaux d’émissions qui seront acceptés.
C’est là que le décret d’application se révélera déterminant. Une première grille d’évaluation existe déjà: celle fixée par l’annexe 1 de l’arrêté du 3 mai 2012 qui établit cinq classes de véhicules, du plus au moins polluant (1* à 5*). La mairie de Paris s’est appuyée sur cet arrêté pour fixer les seuils d’émissions de son plan antipollution et les programmes de restriction de circulation des autocars et autobus à partir de 2016.
Rappelons-en les grandes lignes: seuls les véhicules électriques, les véhicules thermiques aux normes Euro V et Euro VI obtiennent la meilleure note de cinq étoiles, les GNV et hybrides mis en circulation avant le 30 septembre 2001 n’obtiennent qu’une étoile, tandis que les GNV arrivés entre fin 2001 et fin 2009 rentrent dans la classe quatre étoiles avec les diesels Euro IV. Cette grille pourrait servir de base, mais elle sera probablement réactualisée pour tenir compte du calendrier qui vise les échéances 2020 et 2025 avec des critères plus ambitieux.
Une prudence de bon aloi
Dans son amendement, le ministère a aussi, il faut le souligner, fait preuve de prudence et de souplesse en ne cherchant pas à imposer des critères stricts de niveaux d’émission quels que soient les cas d’exploitation. Les véhicules devront en effet répondre à des critères d’émission « selon des usages […], les territoires dans lesquels ils circulent et les capacités locales d’approvisionnement en sources d’énergie ». Des marges de manœuvre semblent ainsi laissées aux collectivités et aux opérateurs pour appliquer ces scénarios de transition énergétique. Ils ont le choix d’adapter les solutions à leurs configurations locales, qu’elles soient techniques ou économiques. Mais encore une fois, seul le décret d’application, dont la date est encore inconnue, posera définitivement les conditions de réalisation.
Enfin, il faut souligner que fixer des plafonds de niveaux d’émission n’est pas complètement inédit dans le secteur des transports routiers. Les normes d’émission Euro, et notamment la dernière en date, Euro VI, amènent depuis 20 ans déjà des contraintes environnementales précises et strictes aux industriels et aux opérateurs à l’échelle européenne. Les critères français s’inscriront donc nécessairement dans un cadre européen, que ce soit dans une future norme Euro VII ou dans une nouvelle norme environnementale davantage axée sur les émissions de CO2.
Le mérite de cette loi de transition énergétique, pour les acteurs du transport routier de voyageurs, est en tout cas de chercher à appliquer des règles de fonctionnement au plan national et de régler la question de plans locaux antipollution hétérogènes (comme celui lancé par Paris sans coordination nationale).
Bien entendu, la question des niveaux maximum d’émission des véhicules est directement liée à celle des technologies de propulsion utilisées sur les véhicules. Ce n’est pas la plus simple à résoudre et aucune solution n’émerge réellement comme étant totalement aboutie ni ne s’impose comme l’évidence même. Il faut d’abord distinguer l’état des développements techniques pour l’autobus et ceux pour l’autocar. Les besoins d’autonomie, de distance, de puissance et de capacité de transport ou encore de durée de voyage et de configuration de terrain d’exploitation imposent des cahiers des charges différents.
Entre les deux types de véhicules, l’autobus urbain bénéficie des avancées les plus significatives et plusieurs axes assez clairs se dessinent. L’électrique tient la corde de la solution la plus adaptée au contexte urbain, avec un atout incontestable d’absence totale d’émissions polluantes. Mais son coût élevé, des doutes sur les autonomies offertes par les batteries et l’absence de consensus sur les systèmes de recharges bloquent aujourd’hui son développement.
Autre technologie dans l’urbain, le gaz naturel pour véhicules qui a l’avantage d’être prêt à l’emploi, d’avoir techniquement fait ses preuves de fiabilité technique, de pouvoir s’adapter aux véhicules existants et d’être économiquement accessible. Concernant les émissions polluantes, le bilan est aussi très flatteur pour le GNV: « 95 % de réduction des émissions de particules et 85 % de réduction des NOx, mais seulement 5 % de réduction des émissions de CO2 par rapport au gasoil d’après les spécialistes. Sur ce dernier point, l’utilisation biogaz permettrait de remporter la bataille du CO2 en neutralisant ses émissions, mais la présence d’infrastructures de biométhanisation sur les territoires d’exploitation des véhicules est indispensable. »
L’infrastructure, clé du développement alternatif
À plus long terme, la technologie de l’hydrogène associé à la pile à combustible cherche à passer le seuil de la crédibilité technique et à résoudre l’épineuse question de son coût exorbitant, en accélérant les travaux de recherche et développement. De leur côté, les bus hybrides diesels concentrent plusieurs avantages déjà cités: tarif réaliste, réduction de 25 à 30 % de la consommation, offre produits existante. Mais la question de leur évolution vers des bus tout électriques leur fait perdre des points dans les appels d’offres.
Un sujet crucial doit toutefois être posé pour déterminer quelle technologie sera la plus adaptée: celui de l’infrastructure. Pour l’électrique comme pour le gaz, l’absence d’infrastructure, aux dépôts ou sur les lignes, ajoute une complexité et un coût supplémentaire, et bloque tout développement possible.
L’autocar sans réelles alternatives au diesel
Pour l’autocar, la liste des technologies de substitution au diesel est beaucoup plus réduite, voire quasiment vide. Le gouvernement ne s’y est pas trompé, alerté par les professionnels, et se laisse la marge de manœuvre nécessaire pour ne pas contraindre les acteurs du secteur à devoir trouver des solutions… qui n’existent pas. Les moteurs diesel Euro VI pour les autocars restent donc aujourd’hui la meilleure solution disponible pour répondre aux critères économiques, environnementaux et techniques.
Rappelons qu’en termes d’émissions, par rapport à la norme Euro V, la norme Euro VI réduit les valeurs limites de 80 % pour les oxydes d’azote, de 50 % pour les particules et de plus de 70 % pour les hydrocarbures. Au total, en 20 ans, les NOx auront été divisés par 7, le CO2 par 7, les HC par 5 et les particules par 20. Le bilan est donc positif et place le diesel comme une réelle solution, à condition que l’Euro VI soit mieux présenté comme une solution environnementale fiable.
Après l’autobus, l’autocar pourrait aussi bénéficier de solutions au gaz naturel, mais liquéfié plutôt que compressé. Plus compact, moins lourd, le GNL pour autocars apparaît à ce jour comme le carburant alternatif viable à moyen terme, grâce aux développements techniques des constructeurs pour les véhicules industriels et les poids lourds, rendant l’équation économique plus tenable. Mais le GNL n’échappera pas non plus au problème déjà cité de la taille du réseau et de l’infrastructure de recharge.
Tout dépend à qui la question est adressée… Car selon les technologies retenues, le niveau de maîtrise et d’expérience des industriels, la taille économique et les capacités d’investissements des acteurs, les réponses sont variables.
Rappelons que l’industrie du car et bus est de taille modeste et réunit soit les filiales spécialisées de groupes industriels mondiaux du poids lourd et de l’automobile, soit des entreprises de taille intermédiaires aux capacités d’investissement et de production – somme toute limitées – dues à leur actionnariat, à structure tout ou partie familiale.
Ajoutons à cela une autre dimension, celle de leur origine géographique. Les constructeurs chinois ont ainsi renversé depuis quelques années la hiérarchie des constructeurs mondiaux et détrônés les marques européennes. Grâce à un puissant marché intérieur et des capacités de production 10 à 15 fois supérieures, ils disposent d’un nouvel atout en accélérant leurs dépenses de recherche et de développement sur les nouvelles énergies. Concrètement, si les constructeurs européens sont dans l’attente d’un signal fort du marché, ce n’est pas le cas de leurs concurrents asiatiques.
La Chine a une longueur d’avance en électrique
Avant d’investir massivement dans de nouveaux produits, les grands noms européens sont donc demandeurs d’une meilleure visibilité du marché de l’électrique et d’orientations technologiques claires. À l’inverse, les constructeurs chinois disposent déjà d’un parc roulant de milliers d’autobus électriques et profitent de millions de kilomètres parcourus pour gagner en expérience. Un constructeur comme Yutong serait, par exemple, en mesure de remplacer les 4 500 autobus de la RATP par des autobus électriques en un mois de production! L’Europe, du fait du retard des décisions politiques et de l’attentisme des industries, a repoussé d’autant la transition énergétique.
Le programme européen ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), cofinancé par la Commission européenne et l’UITP (Union internationale des transports publics), est un début de réponse pour coordonner les efforts politiques et industriels et apporter enfin des modèles d’exploitation de bus électriques techniquement et économiquement viables, quelles que soient les techniques utilisées. Car l’hétérogénéité des solutions électriques contribue aussi à freiner la marche en avant des industriels. Pantographe, induction, biberonnage, 100 % batteries… aucune solution n’émerge aujourd’hui faute de volume de marché suffisant.
Première étape: l’UITP de Milan
Les constructeurs ont pourtant pris le pli de la transition énergétique et effectué des choix stratégiques. Le prochain congrès de l’UITP à Milan (du 8 au 10 juin) sera d’ailleurs un excellent baromètre sur ce sujet. Volvo Bus a fait le choix radical de ne plus proposer de bus à moteurs thermiques dans sa gamme et annonce une production de série d’un autobus hybride plug-in pour 2017-2018.
Iveco Bus, après avoir développé l’hybride pour ses bus urbains et annoncé une feuille de route vers le 100 % électrique, semble avoir mis son programme sur pause, faute d’avoir une solution exploitable à ce jour. Le constructeur franco-italien n’abandonne pourtant pas la partie, malgré le premier succès de Bolloré à Paris, et annoncera son projet de bus électrique fin septembre, aux 25e Rencontres nationales du transport public à Lyon. En revanche, Iveco Bus veut s’affirmer sur le gaz naturel: il fournira sept Urbanway au gaz naturel pendant l’Exposition universelle de Milan. « Pour Iveco et Iveco Bus, le biométhane représente la solution technologique la plus efficace dans la réduction des émissions de CO2, en cohérence avec le respect des objectifs fixés par l’Union européenne », affirme ainsi le constructeur.
Pour Daimler-EvoBus, le cap vers l’électrique a récemment été annoncé avec la production de série des premiers Citaro électriques pour 2019. Un véritable tournant pour le constructeur allemand, farouche défenseur des modèles Euro VI et qui arrive tardivement sur le marché. « Je ne crois pas que nous arriverons en retard », estime au contraire Gustav Tuschen, directeur du développement produit de EvoBus, « nous arriverons avec des solutions économiquement et techniquement viables, ce que la concurrence ne parvient pas à proposer aujourd’hui, nous nous rapprocherons des capacités d’autonomie et de rentabilité des bus actuels en Euro VI. » Confiant, le responsable touche un point juste. Il est en effet très difficile d’évaluer la réelle pertinence technique et économique des bus électriques actuels des constructeurs. De prototypes en préséries, les véhicules présentés manquent d’expérience, les aspects de maintenance et de durée de vie sont plus complexes. Enfin, les technologies utilisées, notamment dans l’électrique, supposent de nouveaux domaines de compétence dans des logiciels et des systèmes électroniques complexes, difficiles à acquérir en première main pour des industriels issus du monde mécanique.