Entreprises Après l’adoption de l’amendement instaurant des quotas de bus et de cars à faibles émissions dans le renouvellement des flottes à partir de 2020, les réactions des entreprises concernées n’ont pas manqué. Si elles reconnaissent avoir été entendues, elles pointent encore des incertitudes et des risques.
« Nous avons certes été un peu entendus par le gouvernement. […] Mais je regrette une décision qui impactera toute une profession et qui a été prise dans la précipitation, avec une quasi-absence de concertation en amont. » Michel Seyt, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), ne mâche pas ses mots pour critiquer l’amendement 984, rectificatif de l’article 9 du projet de loi sur la transition énergétique. Et pour cause, le texte, proposé par le gouvernement le 19 mai à l’Assemblée nationale, impose des changements lourds de conséquences pour le transport public.
Pour rappel, cette modification introduit l’obligation d’intégrer, au moment du renouvellement des flottes, au moins 50 % d’autobus et autocars à faibles émissions à partir de 2020, puis 100 % à partir de 2025. Initialement, elle prévoyait que la totalité des flottes de bus et cars en circulation sur le territoire devaient être propres, c’est-à-dire utilisant des motorisations électriques, hybrides, voire au gaz, avant la fin 2025. Le 18 mai, une réunion de concertation avec différentes parties prenantes du secteur des transports publics, dont la FNTV, avait amené les acteurs à s’alarmer de tels bouleversements. Ils avaient jugé, dans un communiqué conjoint du 21 mai, que cette modification allait « à l’encontre d’une offre de transport plus large » et niait « les efforts mis en œuvre depuis plusieurs décennies pour développer les réseaux de transport collectifs respectueux de l’environnement. »
Face à cette levée de boucliers, le Gouvernement n’a pas fait la sourde oreille et quelques modifications majeures ont été apportées au texte initial. Les bus et car ne seraient concernés par ces quotas qu’au moment du renouvellement des flottes, et « véhicules propres » a été remplacé par « véhicules à faibles émissions », laissant la possibilité (sans la garantir) que certains véhicules thermiques pourraient être autorisés.
Les représentants de l’État ont précisé que ce texte de compromis se voulait suffisamment vague pour « garder une souplesse dans l’application » et « tenir compte des usages (autobus, autocars, etc.), des territoires dans lesquels ils circulent (densité de population, milieu urbain ou rural, etc.), et du degré de développement des technologies », indique l’exposé des motifs du projet de modification de l’article 9.
Ces efforts d’apaisement, bien que jugés positifs, ne sont pas encore suffisants pour Michel Seyt et l’ensemble de la profession. Et pour cause, malgré ces aménagements, plusieurs difficultés demeurent. La première, selon Claude Faucher, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), est que « nous ne disposons pas encore de tous les éléments pour savoir ce qu’il en est vraiment », notamment au niveau des véhicules qui seront considérés comme étant à faibles émissions. En effet, il n’y a pour l’heure aucune indication sur ce que recouvre cette dénomination, les précisions ayant été renvoyées à des décrets ultérieurs.
Cette appellation désignera-t-elle certains véhicules à motorisation thermique, tel que ceux construits sous les normes Euro V ou Euro VI? Si « nous avons la faiblesse de penser qu’au moins l’Euro VI sera considéré comme étant un véhicule à faibles émissions », indique Michel Seyt, rien n’est sûr à 100 %. Et le président d’ajouter que « chaque constructeur a investi plus d’un milliard d’euros pour développer l’Euro VI, et si cette technologie était mise au rebut, cela pourrait provoquer un véritable accident économique et industriel grave. » Mais selon la FNTV, si l’Euro VI se trouvait au rang des technologies admises, cela serait pourtant quelque peu incohérent, notamment lorsque les renouvellements de flotte concernent l’achat de véhicules neufs: « Il est idiot de dire qu’il faudra que le renouvellement intègre 50 % de véhicules à faibles émissions, puisque depuis déjà un an, lorsque l’on renouvelle un véhicule, il est forcément Euro VI. »
L’inconnue concernant la dénomination du véhicule à faibles émissions entraîne un autre problème: le coût de la réforme demeure à ce jour un grand point d’interrogation. Pour pouvoir chiffrer cette ambition, il est important de connaître quels bus et cars seront concernés, le prix d’achat des véhicules étant différent en fonction de la motorisation. En effet, selon une étude réalisée en 2014 de la centrale d’achat du transport public intitulée « Sortir du diesel, les énergies alternatives », un bus fonctionnant au gaz naturel est 12 % plus cher qu’un bus thermique Euro VI sur une durée de vie de 12 ans, un hybride 17 % plus cher, et une version électrique 82 %! Si la mesure ne devait inclure que les véhicules électriques et hybrides, on se rend bien compte que le chèque à signer ne sera pas le même que si les véhicules Euro VI sont autorisés. Pourtant, le fait de connaître rapidement les dispositions des futurs décrets pourrait mettre toutes les chances du côté de la loi: « Plus le délai sera court, mieux cela sera pour les entreprises qui seront sécurisées, qui auront une idée de ce qui les attend », indique ainsi la FNTV. La balle est donc dans le camp du Gouvernement.
Selon les entreprises, face à toutes ces imprécisions, le risque de ne pas pouvoir tenir les délais imposés est réel, d’autant plus que le calendrier est déjà loin d’être idéal: « Il est indéniable que le gouvernement veut aller trop vite », considère Éric Ritter (Réunir). « En France, nous avons une manie des dix ans de délais pour mettre en œuvre des lois. Il y a eu les dix ans pour la loi sur l’accessibilité, et maintenant les dix ans pour les quotas de bus. Mais ces dix ans ne correspondent pas à la réalité. Il aurait été préférable de penser la mesure sur 15 ou 20 ans. »
Cet avis est partagé par le président de la FNTV: « Selon moi, la conférence environnementale COP-21, fin 2015 à Paris, oblige le Gouvernement à faire des déclarations un peu opportunistes. Ce calendrier est basé sur le temps politique, mais il aura des conséquences sur les entreprises. Et ce n’est ni la bonne méthode, ni le bon timing. »
Pourtant, toujours selon les fédérations, il est important de ne pas mettre la charrue avant les bœufs. Car le succès de cette mesure passe également « par des enjeux de normalisation du marché à l’échelle européenne qui ne devrait intervenir qu’en 2018-2019. Si on avance trop vite, il y a un risque de devoir faire marche arrière pour se conformer aux futures normes de l’Union européenne. Par ailleurs, il ne faut pas oublier que, pour les constructeurs, la France est une niche, une part du marché européen », considère Claude Faucher. De surcroît, « Il n’est pas exclu que dans quelques années, les normes Euro aient évolué, et que l’on en soit à l’Euro VII, voire à l’Euro VIII. Il n’est pas certain non plus que les progrès technologiques ne rendent pas, demain, les bus thermiques tout aussi propres que les véhicules électriques ou que d’autres motorisations à faibles émissions. »
Enfin, l’autre risque majeur est d’ordre économique. En effet, « cette disposition pourrait également affecter le marché des bus d’occasion et empêcher l’acquisition de certains véhicules de ce type qui ne répondraient pas aux nouvelles définitions, explique Claude Faucher. Or, pour faire des expérimentations, il arrive parfois que les collectivités passent par une phase d’acquisition de matériel d’occasion. Cette disposition risque donc de pénaliser le développement des réseaux. »
Les difficultés qui pourraient découler de ce texte ne sont donc pas négligeables aux yeux des entreprises, d’autant que la méthode choisie par le gouvernement pour faire passer la réforme a été pour le moins expéditive: « On nous convie à une réunion de concertation la veille du jour ou l’amendement a été déposé! De qui se moque-t-on! Doit-on rappeler que c’est la profession qui porte les investissements! », proteste Michel Seyt.
Reste maintenant à savoir si les décrets d’application qui permettront d’y voir plus clair iront dans le sens des entreprises consultées: « Nous resterons très vigilants quant à leur contenu de manière à ce que les aspects techniques, économiques et sociaux qui y seront précisés soient acceptables pour nos adhérents », prévient Claude Faucher. Une position que compte bien adopter l’ensemble des acteurs concernés.