Politique Dans le cadre de la loi sur la transition énergétique, l’État, porté par l’élan de COP-21, veut montrer la voie de l’exemplarité avec des transports publics plus propres. Bus & Car a interrogé les représentants des autorités organisatrices de transport (AOT), enclines à s’adapter, à condition d’en avoir les ressources.
L’amendement gouvernemental, adopté le 21 mai 2015 dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, prévoit d’imposer un quota de véhicules propres ou à très faibles émissions. Avec un calendrier qui programme un parc entièrement propre d’ici 2025, il pose un certain nombre de questions. Il s’agira dorénavant d’investir dans des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou dans les filières GNV et GPL plutôt que dans le diesel.
Louis Nègre applaudit la mesure: « Au GART [Groupement des autorités responsables de transport, ndlr], notre position de principe nous conduit à dire que nous sommes très favorables à la transition énergétique, et donc aux véhicules propres. Même les grandes entreprises commencent à basculer, alors qu’il n’y a pas si longtemps elles étaient réticentes. Le modèle économique est en train, sous nos yeux, d’évoluer », affirme le sénateur des Alpes-Maritimes et président de l’association.
L’Assemblée des départements de France (ADF), nouvellement présidée par l’UMP Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports et patron du conseil départemental de Charente-Maritime, semble également disposée à prendre ce virage. L’ADF dit « oui à une innovation globale! », à condition toutefois d’appliquer un calendrier raisonnable pour ne pas avoir à résoudre l’équation insoluble qui avait été celle de la loi sur l’accessibilité de 2005. Elle avait fixé une échéance de 10 ans pour que tous les lieux publics, y compris les transports, soient accessibles aux personnes handicapées. « Initialement, le Gouvernement souhaitait fixer un délai de 10 ans pour renouveler l’ensemble de la flotte d’autobus et d’autocars en véhicules plus propres. Au regard des réactions des autorités organisatrices, comme l’ADF et d’autres opérateurs, il a choisi de revenir en arrière et de tenir compte du taux de renouvellement des véhicules qui est également différent entre les autobus et les autocars. Ce fut le choix de la raison », se réjouissent les départements.
Les AOT se disent prêtes à répondre à ce défi, pourvu qu’elles en aient les moyens financiers et que les motorisations du futur soient économiquement abordables. « Les technologies ne sont pas mûres pour les autocars. Des tests sont en cours. À ce jour, nous n’avons pas eu de retour d’expérience. D’ailleurs, quelles vont être les technologies proposées pour les autocars? », déplore Dominique Bussereau. Et le GART se demande si « l’industrie sera capable » de fournir des modèles électriques de grande capacité à proche échéance, « L’autocar électrique existe-t-il? À part en Chine, et encore leurs modèles contiennent plus de batteries que d’usagers, le marché n’en propose pas », observe Louis Nègre. Il se veut néanmoins optimiste, citant l’exemple de la voiture à hydrogène élaborée par Toyota « dont le prix a été divisé par 20 en 10 ans ».
Pour ces raisons, l’ADF a défini les caractéristiques de l’autocar du futur (autocar à haut niveau de service capable de transporter rapidement et confortablement un grand nombre de voyageurs en respectant l’environnement). Pour Dominique Bussereau, « la motorisation du véhicule n’est donc qu’un élément pour atteindre les objectifs du développement durable et améliorer la performance environnementale dans les services de transport routier interurbain. »
Sur la question des coûts, l’ADF critique « l’absence d’analyse d’impact, alors même que la facture peut être lourde pour les départements. Dans l’hypothèse où les textes d’application imposent une augmentation du coût d’achat des autocars de 10 % par rapport à un véhicule aux normes Euro, la facture pour les départements sera de 20 millions d’euros par an jusqu’au 1er janvier 2020, puis de 40 millions par an. »
Louis Nègre va encore plus loin, reprenant à son compte des chiffres de l’UTP révélant qu’un autocar électrique « vaut 100 000 euros de plus qu’un autocar aux normes Euro VI, soit un surcoût de 83 %. » La facture s’annonce « salée », À plus forte raison que les ressources des collectivités locales s’amenuisent. L’Association des maires de France (AMF) présidée par l’édile de Troyes François Baroin (UMP), sénateur de l’Aube et ancien ministre de l’Économie, a d’ailleurs entrepris un bras de fer avec le Gouvernement sur les baisses des dotations de l’État aux communes et aux intercommunalités, soit 6 milliards d’euros de moins entre 2015 et 2017.
Cela réduit d’autant les prévisions d’investissement public, « dans des proportions qui ne sont ni acceptables ni tenables », fulmine le patron de l’AMF. Entre 2013 et 2014, l’investissement des crédits des communes et des intercommunalités a chuté de 12,4 %, soit 4,3 milliards d’euros. Selon une étude de l’association auprès de 459 communes et intercommunalités rendue publique le vendredi 29 mai, les dépenses d’investissement devraient encore reculer de 25 % d’ici à 2017.
Manuel Valls, le Premier ministre, a reçu François Baroin le 28 mai pour renouer le dialogue: « La préoccupation du Gouvernement, c’est de préserver la capacité d’investissement » des communes. Dans le sillage des maires, les départements s’inquiètent: « Dans le contexte de la baisse des dotations de l’État, cela paraît difficilement tenable [de tenir les engagements de quotas de véhicules propres, ndlr], de surcroît avec l’augmentation des charges due à l’accessibilité et à la mise en place des nouveaux rythmes scolaires. »
Il faudra bien ouvrir la boite à idées pour trouver de nouvelles ressources. Louis Nègre, ancien rapporteur de la loi Grenelle II, espère sortir des limbes le projet abandonné de taxe carbone. Elle aurait le mérite de redonner du souffle aux investissements publics. Avant d’être nommé à la tête de l’ADF, Dominique Bussereau faisait part de son souci « de faire payer le client, un terme que j’utilise à dessein plutôt que celui d’usager, car en France, sa participation au prix réel du ticket est trop faible ».
Mais pour Louis Nègre, le contribuable paie « en moyenne 70 % du prix du ticket, une part très supérieure aux autres pays européens ». Ce dernier attend que l’État donne aux collectivités locales « les moyens financiers et industriels pour avancer, car l’enjeu n’est pas tant de réduire les émissions de particules fines que de répondre à un impératif de santé publique. »
Le dialogue est ouvert, les positions se rapprochent, mais le consensus avec l’État est encore loin de dessiner.