TET: réduire le déficit et remodeler l’offre

« TET: agir pour l’avenir », le titre du rapport de la commission Duron illustre la démarche de son président qui, dans une courte introduction, parle de « l’urgence d’agir » face à la concurrence du covoiturage et celle à venir des autocars. Agir pour « redresser la dérive financière et donner des perspectives à long terme » et pour « faire des TET(1) une solution d’excellence entre TGV et TER ». Toutefois, « l’État seul peut définir et mettre en œuvre cette stratégie selon la réforme ferroviaire de 2014(2) et il lui revient de définir missions et périmètre [des TET] et de présider aux choix de renouvellement des matériels déjà engagés. » Il est urgent d’agir parce que les dessertes n’ont pas été adaptées à l’évolution des besoins de mobilité des voyageurs, alors que l’offre de transport s’est considérablement transformée avec les ouvertures successives de LGV, la multiplication des liaisons autoroutières et l’arrivée de transporteurs aériens à bas coûts. Enfin, le covoiturage constitue sur certaines liaisons, et pour certains voyageurs, une alternative évidente à la desserte ferroviaire.

« La libéralisation prochaine des liaisons par autocar au-dessus du seuil de 100 ou 200 kilomètres – encore non défini – va entraîner un développement très important de l’offre, en particulier sur les dessertes caractérisées par de bonnes infrastructures autoroutières, à l’exemple de ce qui s’est passé en Allemagne. » Expertise indépendante et enquête(3) à l’appui, le rapport analyse les lignes TET selon leur schéma de desserte, leurs temps de parcours, le volume des populations desservies et la qualité de leur offre comparé aux alternatives existantes et à venir. Il note une forte hétérogénéité des lignes et une sensibilité à la concurrence très variable.

Les TET ne couvrant que 70 % de leurs coûts (pourtant deux fois mieux que les TER!) et leur déficit atteignant 400 M€ par an, le rapport préconise des objectifs de réduction de ce déficit, soit 380 M€ en 2016 (contre 450 M€ anticipés dans la configuration actuelle) et 270 M€ en 2023! Cela implique, d’ici fin 2016 et sur divers segments de lignes, un redimensionnement de l’offre avec des reconfigurations, des diminutions, voire des suppressions pour « s’adapter aux besoins réels de mobilité ». Ajustements « à la marge » avec intensification de l’offre sur certains tronçons pour Rouen–Le Havre, Caen–Cherbourg et Paris–Granville, « adaptations » en liaison avec l’offre TER sur Amiens–Boulogne et Saint-Quentin–Maubeuge (ligne qui pourrait être prolongée en Belgique vers Charleroi et Namur). Même démarche de maintien de la desserte actuelle sur la partie sud de Paris–Orléans–Limoges–Toulouse, de Limoges à Brive, Cahors et Toulouse, en raison de « l’importance de la métropole toulousaine, des besoins de desserte du Lot » et du projet LGV Bordeaux–Toulouse. Position identique pour la section Troyes–Belfort de Paris–Troyes–Chaumont–Belfort.

Il y a des lignes sur lesquelles la commission estime que la desserte TET ne se justifie plus: sur Toulouse–Cerbère, en raison des alternatives TGV et TER existantes depuis Perpignan et Narbonne et celles à venir depuis Toulouse; sur les sections Quimper–Nantes et Bordeaux–Toulouse de Quimper–Toulouse, en raison des faibles trafics à l’ouest de Nantes et au sud de Bordeaux. Ces suppressions sauvegarderaient Nantes–Bordeaux et s’accompagneraient d’une desserte de Rennes et de l’augmentation des fréquences Bordeaux–Toulouse. La partie Marseille–Nice de l’itinéraire Bordeaux–Nice est aussi concernée, et à l’autre extrémité du réseau, Saint-Quentin–Cambrai.

Au cœur de la France, la desserte Bourges–Montluçon serait remplacée par des correspondances TET-TER à Vierzon, et sur Caen–Le Mans–Tours, on associerait TER et autocars express sur autoroute. Les TER suffiraient à la demande de Metz–Charleville–Hirson et de Reims–Dijon. Pour le Cévenol Clermont-Ferrand–Nîmes, une « gouvernance interrégionale optimiserait les ressources » comme sur la section Paris–Montargis-Cosne–Nevers de Paris–Clermont-Ferrand. Même solution pour l’Aubrac Clermont-Ferrand–Béziers, tandis qu’une desserte autocar sur l’A 64 est préconisée sur Toulouse–Hendaye(4).

Pour les itinéraires Bordeaux–Lyon (via Clermont-Ferrand ou via Limoges), on propose à la fois la coordination interrégionale TER et la desserte routière par l’A 89.

Quant aux trains de nuit, « leur périmètre doit être recentré sur les dessertes qui ont une véritable utilité sociale », comme celles de Paris vers Briançon, Rodez et Latour-de-Carol qui « ne disposent pas d’une offre alternative suffisante ». Mais Paris–Hendaye et les lignes Nord-Est–Méditerranée de type Lille–Marseille–Nice, Paris–Savoie et Paris–Cerbère qui en disposent ne « justifient pas le maintien d’une offre de nuit ».

Au-delà de ces premières mesures, le rapport propose des investissements lourds de régénération (1,5 Md€), des gains de productivité et des mesures préparant l’ouverture à la concurrence imposée en 2019 par les règlements européens. Et cela, en commençant par les trains de nuit avec « des expérimentations sur certaines lignes ciblées ».

Malgré le travail considérable réalisé par la commission, il reste une impression de manque. Si l’analyse économique des TET est aussi précise que rigoureuse, on espérait une vision plus politique venant d’élus dont certains sont très impliqués dans le domaine des transports(5). Or, on se trouve souvent dans la démarche dominante qui réduit le débat et les choix à la seule réduction des dépenses! Autant d’incitations à l’économie que par manque d’argent public l’État peut saisir au vol, et justifier la persistance d’une vieille inertie dans l’aménagement ferroviaire du territoire.

Martin Malvy, président du conseil régional Midi-Pyrénées.

Jean-Jacques Queyranne, président du conseil régional Rhône-Alpes.

Jacques Auxiette, président des Pays de la Loire et de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF).

Élus et associations d’usagers craignaient que la commission Duron ne soit la « commission de la hache ». Il n’en est rien: l’état des lieux et les mesures préconisées par le rapport semblent, pour l’essentiel, être approuvées.

Martin Malvy, président du conseil régional Midi-Pyrénées, « prend acte avec satisfaction […] du doublement proposé de l’offre Toulouse–Marseille de 6 à 12 allers-retours quotidiens, de la préservation (1) de la ligne Paris–Limoges–Toulouse […] des dessertes Bordeaux–Toulouse et du maintien des trains de nuit », tout en se préoccupant des suppressions (Toulouse–Hendaye, Toulouse–Cerbère).

Son homologue rhônalpin, Jean-Jacques Queyranne, reste « vigilant pour le maintien des lignes dans la grande région Rhône-Alpes–Auvergne », tandis que Jacques Auxiette, président des Pays de la Loire et de la commission Transports de l’Association des régions de France, « prend acte [de l’affirmation d’une] clarification indispensable entre les missions TGV, TET et TER, de l’accent mis sur le rôle de l’État et l’importance de consacrer des moyens humains et financiers importants pour la rénovation des infrastructures et des matériels roulants ». Mais il s’inquiète des suppressions, notamment Caen–Le Mans–Tours, et estime que plutôt que de lancer un nouvel appel d’offres pour le renouvellement des matériels, le maintien du cadre actuel avec prolongation des contrats en cours serait préférable, car il « présente des indéniables avantages de coûts et de délais ». (2)

Transdev, fort de son expertise ferroviaire, notamment en Europe, répondra à l’appel à manifestation d’intérêt pour des expérimentations d’exploitation de lignes TET, alors que le syndicat SUD Rail dénonce « un rapport qui accroît la fracture ferroviaire et territoriale » avec la « livraison clés en mains du réseau à l’autocar ».

La FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), qui craignait un « démantèlement » du réseau intercités est soulagée, car « la commission Duron a écarté judicieusement le scénario régressif demandé par la SNCF ». Elle demande « un moratoire sur les suppressions de services dans l’attente du schéma national des transports ferroviaires » prévu par la réforme de 2014, et estime que la commission a « condamné trop vite certains services déficitaires dont la faible fréquentation est d’abord due à la mauvaise qualité de l’offre et des matériels et à la dégradation des infrastructures ».

De son côté, le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) « regrette que la commission ne se soit pas livrée, sans doute faute de temps et de données, à une véritable étude des besoins des territoires », mais il s’associe au « principe de délégation de service public [pour les TET] promu par la commission ».

(1) Plus qu’une préservation, le rapport propose des relèvements de vitesse à 200 et 220 km/h pour 400 M€ d’investissements en alternative à la LGV Poitiers–Limoges!

(2) Outre des solutions d’acquisition, la commission propose, sur la base d’un nouveau cahier des charges, des « matériels ciblés » conformes aux aspirations des voyageurs selon les types de lignes: rames à très grande capacité pour les lignes du grand Bassin parisien (aptes à 200 km/h pour Paris–Orléans–Tours/Bourges), rames à 200 km/h pour les grandes radiales et transversales et à 160 km/h pour les autres lignes.

Le cœur du rapport est une analyse fouillée des 34 dessertes TET partagées en cinq catégories. Il y a les lignes du grand Bassin parisien qui supportent principalement des trafics pendulaires (vers Rouen et Le Havre, Orléans et Tours, Amiens et Boulogne), les radiales de longue distance(1) à trafic dominant privé-loisirs (de Paris vers Caen et Cherbourg, vers Clermont-Ferrand et vers Limoges et Toulouse), les transversales de longue distance (Bordeaux–Nice, Nantes–Lyon, Quimper–Toulouse), les dessertes interrégionales de plus courtes distances (Toulouse–Hendaye, Clermont-Ferrand–Bézier/Nîmes, Caen–Tours, Metz–Hirson et Reims–Dijon) et les lignes de nuit(2).

Certaines lignes qui présentent un « tronçon dominant pendulaire fort, voire très fort au départ de Paris » ont des « tronçons terminaux [qui] présentent des taux d’occupation faibles »(3), et d’autres ont des « contraintes de temps [de parcours] liées aux modalités de l’exploitation actuelle » (Bordeaux–Nice) ou à « l’état de l’infrastructure » (Bordeaux–Lyon et Quimper–Toulouse).

On constate d’autre part que sur certaines lignes interrégionales les faibles flux s’expliquent par une desserte peu performante face à une bonne offre autoroutière.

(1) On note « la desserte compétitive de Paris–Granville au regard de son potentiel touristique et de la faiblesse des alternatives. »

(2) Ce dernier « modèle n’est plus viable [en raison de son rapport coût/confort face à l’aérien et aux autocars de nuit], mais ces trains restent utiles pour desservir certains points du territoire. »

(3) Maubeuge–Cambrai, Bourges–Montluçon, Montargis–Nevers, Troyes–Belfort.