Conférence À Nantes, les représentants de 80 pays ont proposé de résoudre une partie des problèmes de la planète par le vélo. En particulier ceux liés aux déplacements.
Le vélo, créateur d’avenir. Aucun slogan ne pouvait afficher plus d’ambition. C’était celui de la 11e conférence Velo-City du 2 au 5 juin à Nantes, rendez-vous annuel mondial – l’an prochain à Taïwan – des praticiens et promoteurs d’un mode de déplacement qui prétend pouvoir, simplement, changer le monde. « C’est en prônant le développement du vélo que nous arriverons à relever les défis auxquels le monde doit faire face », explique l’organisateur, Bernard Ensink, secrétaire général de la Fédération des cyclistes européens (ECF).
La conférence a adopté une Charte de Nantes pour demander à tous les gouvernements, villes, régions, pays, Europe et Nations unies de reconnaître le vélo comme une solution, non seulement pour la mobilité mais aussi pour la croissance mondiale et l’environnement. Les participants revendiquent même que le vélo soit pris en considération dans les accords de la COP-21, la conférence des Nations unies pour le climat qui aura lieu en novembre à Paris! « Le vélo est une porte ouverte sur la vie post-carbone », résume Philippe Crist, économiste du forum international des transports à l’OCDE.
Pendant quatre jours, 1 550 acteurs du développement du vélo et de la marche (dits modes de déplacements actifs) de 80 pays à travers le monde, ont échangé les preuves, déjà, de ce qu’ils avancent. Dans les pays du sud, en Asie du Sud-Est notamment, il s’agit de sécuriser ce mode de déplacement et d’en multiplier l’efficacité et les usages, en particulier par le vélo électrique, pour que ces pays aient moins besoin de passer par la case automobile. En Europe, il s’agit de leur donner une plus grande place dans les politiques de transport public.
« Les Français ont envie de vélo », estime Pierre Serne, vice-président de la région Île-de-France. Mais quelle place occupe-t-il dans les transports en dehors des 30 cœurs d’agglomérations dotés de vélos en libre-service, généralement trop chers pour une petite ville? Yves Foulon, le maire d’Arcachon (12 000 habitants), avait demandé un devis. Il lui en aurait coûté 800 000 euros par an. Il a préféré acheter 4 000 vélos et les distribuer à ses concitoyens, en même temps qu’il a doté sa ville de 17 km de pistes cyclables. Et la pratique du vélo a démarré.
« Je me suis toujours intéressé à ce qui faisait qu’un élu décidait, un jour, de lancer une politique du vélo, raconte Ulric Schollaert, délégué vélo de la région de Bruxelles-Capitale. Je ne sais toujours pas. Mais ce que je sais, c’est qu’au début, ça ne coûte rien. Un peu de peinture, pour dessiner des sas à vélo aux feux rouges, quelques panneaux pour les contresens cyclistes dans des petites rues. On sait que c’est ce qu’il y a de plus sûr. Tout le monde fait attention. Les vélos empruntent moins de grands axes accidentogènes. Le vélo ne prend rien à personne et devient visible dans la ville! Ainsi, depuis l’année 2000, sans beaucoup d’investissements, Bruxelles a augmenté la circulation à vélo de 12 % en moyenne par an. »
Mais une question vient ensuite très vite: la sécurisation de l’utilisation du vélo. Après vingt-cinq ans d’une politique continue en faveur du vélo, elle reste fondamentale pour Roland Ries, maire de Strasbourg (ville désignée comme la 4e la plus cyclable au monde par l’ECF), avec 15 % des déplacements à vélo dans son centre-ville. « Les pistes, les bandes, l’aménagement des carrefours, la réduction de la vitesse des véhicules plus rapides, les places de stationnement et de parking: ce sont beaucoup d’investissements! »
Cette politique transforme la ville en profondeur. « Mais les Français y sont prêts. Ils sont en train de faire leur “vélorution”, estime Pierre Serne. Et elle fonctionne! » Il ajoute: « On regarde de moins en moins le vélo comme un mode de déplacement réservé à la proximité. On l’utilise pour aller plus loin, en combinaison avec un transport public. C’est pourquoi, il doit être favorisé dans des chaînages modaux performants. »
Paris va investir 150 millions d’euros pour aménager de grands axes de circulation afin de passer de 5 à 15 % des déplacements à vélo d’ici 2020. « Au-delà de ces aménagements, l’enjeu de demain, c’est de cesser de considérer les rues comme des routes. C’est de ralentir les vitesses pour qu’il n’y ait plus besoin de séparer les circulations », ajoute Christophe Nadjovski, l’adjoint au maire de Paris en charge des déplacements et de l’espace public. C’est ce que Barcelone a fait. La capitale de la Catalogne a voulu rendre la ville « cyclable », elle a placé le vélo au centre de sa politique des déplacements. Son utilisation a augmenté de 8 % l’an dernier. Dans cette ville où rues et avenues sont à angle droit, la voiture n’est admise que sur un axe sur cinq, sauf si elle arrive ou part de la « cellule urbaine » formée par les quatre rues restantes, en carré. À l’intérieur, les circulations s’en trouvent apaisées pour tous: marcheurs, vélos, automobiles. À l’extérieur, les vélos roulent sur les grands axes dans des couloirs aménagés.
La nouvelle ambition de Barcelone est de faire prendre le vélo pour rejoindre les zones d’activité situées dans les 13 autres communes de l’agglomération, à partir des gares. Pour cela, elle a installé 1 400 places de stationnement sécurisé et subventionne les vélos électriques. Mais cela ne suffira pas. Elle va créer des services de location en gare. À quels tarifs? La ville va demander le concours des communes et sensibiliser les entreprises pour qu’elles s’équipent de stationnements vélos. C’est le prix à payer pour un nouveau progrès de la bicyclette, c’est toujours moins dispendieux que le bus.
Un peu partout en Europe, une fois les centres-villes conquis par le vélo, la grande difficulté est de lui faire atteindre les zones périurbaines, qu’il franchisse les périphériques. Strasbourg investit 500 000 euros par an, depuis 20 ans, pour traiter une de ces « coupures » par an. L’an dernier, la ville a déboursé 8,5 millions d’euros pour une passerelle enjambant l’autoroute et les voies ferrées. Le vélo pourra passer. « Mais au-delà, ce sera plus difficile, analyse Roland Ries. À 15 km de la ville, on ne peut plus se contenter du vélo. Et on ne sait pas non plus trouver les modèles économiques pour y acheminer du transport public. Il nous faut travailler sur les zones de pertinence de chaque mode de transport. » Autrement dit, il faut répartir différemment les services de transport public, sans doute en enlever aux centres pour en ajouter à l’extérieur, mais pas trop.
Autant de questions urgentes pour réduire les gaz à effets de serre, engagement européen oblige, de 40 % d’ici 2030. Le vélo s’imposera alors pour rejoindre, dans les banlieues et les campagnes, les « têtes de ligne » que sont le covoiturage et le transport public massif. Le visage de la vie et de la ville post-carbone s’annonce décidément bien différent d’aujourd’hui.