Accompagner la révolution énergétique

En préambule de toutes les analyses présentées et de tous les débats organisés durant les trois jours du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP) à Milan, revient presque toujours le même leitmotiv: 50 % de la population mondiale était urbaine en 2012, elle le sera à 70 % en 2060. De fait, le marché des transports publics urbains connaît une croissance annuelle de 4,1 % en moyenne, tous marchés confondus.

Ces grands principes établis, et dans tous les esprits, l’UITP s’est donné une mission: doubler la part des transports publics dans les déplacements d’ici 2025. Pour sauver la planète de l’asphyxie, l’organisation internationale s’est en effet lancée, dès 2009, dans un grand plan baptisé PTx2 2025 (Public Transport x2). Le point d’étape, réalisé en 2012 sur un panel d’une soixantaine de métropoles et sur la base de données récoltées à partir de 1995 a été présenté cette année. Il dresse un bilan de cette action qui ne surprendra finalement pas les acteurs du secteur. Que constate-on en effet: la part modale des transports publics tend à augmenter dans les pays développés (dans une moyenne de l’ordre de 20 à 25 %) quand le taux de motorisation explose dans les pays en voie de développement (+ 111 % par exemple à Beijing – Pékin – de 1995 à 2012), même si, là aussi, l’offre de transport public connaît une forte augmentation (+ 367 % à Beijing). La conclusion est donc d’une grande simplicité: le transport en commun gagne la course chez les uns quand il la perd chez les autres.

Pour appuyer le bien-fondé de son discours, l’UITP a aussi fait appel à un certain nombre d’universitaires spécialistes du transport. Lewis M. Fulton, codirecteur du programme STEP*, développé par l’université Davis de Californie, est en cela assez emblématique de l’esprit qui anime l’organisation. Il présente par exemple une longue étude visant à imaginer l’ensemble des bénéfices retirés d’une diminution de moitié de l’usage de la voiture en 2050. Un beau « what if » comme les apprécie souvent le monde anglo-saxon, et qui met surtout en lumière les avantages indéniables pour l’environnement d’une telle évolution: plus de voitures dans les villes des pays développés, des trains trois fois plus grands pour absorber les transferts de charge, des parkings relais gratuits autour de toutes les agglomérations, etc. Si les économies réalisables en termes environnementaux sont clairement et précisément listées (un point particulier par exemple sur la disparition d’une partie non négligeable du réseau routier, rendu obsolète par la diminution drastique du nombre de voitures), les investissements nécessaires à une telle évolution le sont un peu moins. De même, ce “monde idéal” semble ne pas vouloir tenir suffisamment compte du facteur humain et des réticences naturelles qui naîtront forcément d’une telle révolution culturelle, défaut d’analyse, ou volonté de ne retenir que le positif, que l’on retrouve souvent dans les discours prononcés au fil des débats.

Ainsi, Alain Flausch, secrétaire général de L’UITP en charge de l’enquête, conclut-il sa présentation en proposant quelques bonnes pratiques assez proches du vœu pieux. « Pour bien faire, explique-t-il, il faut accroître l’offre de transport public et limiter de façon autoritaire la part des véhicules particuliers. C’est en mixant les deux solutions que l’on arrivera à augmenter la part modale des transports en commun. » Toutes les limites de l’exercice proposé par l’organisation internationale sont en fait résumées dans cette affirmation, puisqu’elle oblitère de fait deux ou trois écueils de taille.

D’abord, le risque politique d’une telle stratégie de gouvernement. Pourra-t-on imposer aussi facilement ce type de changement de cap aux populations des pays en voie de développement, alors qu’elles considèrent l’accès à l’automobile comme un signe positif d’évolution économique et sociale, ce en quoi elles imitent un modèle de société que les pays occidentaux portent depuis 70 ans? Comment vaincre les réticences naturelles des populations de ces mêmes pays développés en moins d’une génération? De quels moyens économiques dispose-t-on réellement aujourd’hui pour mener à bien ces chantiers? Enfin, mesure-t-on correctement les impacts que de tels changements engendreront sur le tissu industriel actuellement lié à l’univers du transport public?

Il suffisait, pour se convaincre des difficultés à venir, de quitter l’ambiance feutrée des salles de congrès et de parcourir les allées des deux halls d’exposition pour commencer à mesurer l’ampleur de la tâche. Pour ne considérer que l’univers des autobus, la période est révélatrice des tensions et des contraintes trop peu développées dans les séances de réflexion du congrès. Tandis que les industriels européens n’ont encore guère trouvé le temps d’enregistrer un retour sur l’investissement qu’a pu représenter le passage à la norme Euro VI (obligatoire sur les véhicules neufs depuis le 1^er octobre 2014), le monde politique réclame déjà des solutions électriques ou hybrides dans un laps de temps rapide et un contexte budgétaire contraint. À ce jeu délicat, il y aura peut-être quelques gagnants mais aussi un certain nombre de perdants. Avec des conséquences encore aujourd’hui bien difficile à mesurer.

Le prochain congrès de l’UITP, qui se déroulera à Montréal en 2017 sous le nouveau nom de Global Public Transport Summit, sera donc sans doute l’occasion de tirer les premiers enseignements sociétaux, économiques et industriels de cette révolution en marche.

Pour son édition 2015, le congrès de l’UITP n’a certainement pas choisi la ville de Milan par hasard. Outre l’Exposition universelle, Expo 2015, qui y est accueillie jusqu’au 31 octobre, ces dernières années, le réseau de l’agglomération a consenti d’importants efforts de modernisation, un développement rendu plus difficile encore par la crise économique vécue durement en Italie.

→ Fondé en 1931, l’ATM (Azienda Trasporti Milanesi, Agence des transports milanais) est l’équivalent d’une régie à la française. Elle gère le réseau de transport de la capitale lombarde et de 46 communes de la province, soit un bassin de population de 2,4 millions d’habitants. Le principal challenge pour l’année en cours consistera à gérer les quelque 24 millions de visiteurs, attendus justement dans le cadre de l’Exposition universelle.

→ Le réseau de Milan s’articule de la façon suivante: 4 lignes de métro (87 km de voie souterraines, 927 rames), 19 lignes de tramway (173 km de voies, 517 rames), 103 lignes de bus (877 km de lignes, 1 355 véhicules), 4 lignes de trolleybus (38 km de lignes, 148 véhicules).

→ L’ATM emploie 9 300 personnes, parcourt 147 millions de km chaque année et transporte 700 millions de passagers.

→ Dans le cadre du plan de rénovation des transports milanais, en cours jusqu’en 2016, l’ATM a budgété un total de 600 millions d’euros d’investissement, pour l’essentiel en autofinancement. D’ores et déjà, 30 nouvelles rames de métro ont été intégrées au réseau, majoritairement sur la ligne reliant le centre-ville à l’Expo 2015. Dans le même registre, 125 autobus Euro VI ont été mis en circulation. Enfin, l’ATM s’est aussi lancée dans l’expérimentation de véhicules de dernière génération: diesel/électrique, électrique ou fonctionnant au moyen de piles à combustible. Autant de véhicules clairement mis en valeur lors du congrès de l’UITP.