Face aux demandes croissantes et parfois contradictoires des villes et de leurs élus, les constructeurs peinent à suivre la cadence et à imposer leurs schémas de développement industriel, technologique et financier. « Il y a beaucoup de projets et de demandes de test par les villes partout en Europe », explique Alex de Jong, responsable produit Citybus et transport public du néerlandais VDL Bus & Coach. « Les tests sont intéressants, mais nous devons aussi nous fixer des priorités et nous ne pouvons pas économiquement satisfaire toutes les demandes. »
Les constructeurs espèrent passer de la case projet à la case achat pour rentabiliser leurs investissements et dessiner une stratégie de développement plus lisible pour leurs produits de bus électriques.
Même son de cloche chez Irizar qui a fait forte impression sur le salon, en annonçant la vente de six bus électriques i2e à la RTM de Marseille et un contrat de leasing d’une durée de quatre ans pour deux autres unités i2e à l’opérateur londonien Go Ahead pour le compte de TfL (Transport for London). Leasing et vente plutôt que mise à disposition de véhicules pour des tests, la recherche de rentabilité commence à s’inviter dans l’électrique…
Tous appellent en tout cas à une standardisation des solutions pour éviter des déperditions d’investissement, alors que leurs plans de renouvellement des gammes en Euro VI sont encore tout chauds et ont plombé leurs capacités. D’autant qu’un autre facteur menace les Européens dans la course à l’électrique, celui des constructeurs chinois dont l’offre est d’ores et déjà prête. « Il ne faudrait pas que la normalisation soit imposée en Europe par des constructeurs asiatiques qui ont déjà leur propre dispositif », alerte Philippe Grand au nom du groupe de travail de l’UITP et de CNH Industrial. « Nous demandons simplement que les mêmes règles et conditions très exigeantes, par exemple concernant la durée de disponibilité des pièces de rechange, soient appliquées à tous ces nouveaux acteurs », réagit également Julien Calloud, directeur commercial de Mercedes-Benz Autocars et autobus en France.
De fait, Daimler Bus a annoncé, de nouveau, qu’il prend le virage de l’électrique. « Nous sommes déterminés à également devenir leader sur les énergies alternatives », a affirmé Hartmut Schick, président de Daimler Bus-Evobus. « Nous travaillons actuellement sur un système modulaire pour nos bus urbains, adapté pour fonctionner à la fois à partir de batteries et de piles à combustible. » Misant sur le zéro émission total mixte à partir de batteries et d’hydrogène, Evobus insiste aussi sur les améliorations possibles des moteurs thermiques Euro VI, développant en parallèle les deux pistes. « Nos Citaro E-Cell et F-Cell représenteront 70 % des ventes d’ici à 2030, mais nous devons d’ici là continuer à travailler sur ces nouvelles énergies et sur l’amélioration des thermiques. Le bon équilibre entre écologie et économie est le facteur clé du succès pour les bus électriques », assure Gustav Tuschen, ingénieur en chef des produits Evobus, « nous devons donc rendre les bus électriques aussi efficaces et rentables que les actuels bus thermiques. » Un défi de taille, mais relevé avec sang-froid par le géant européen qui, d’ici la mise en production de série en 2019-2020, ne craint pas les solutions électriques déjà développées par ses concurrents.
Pour CNH Industrial, le sang-froid est aussi de rigueur, même si le premier succès signé par Bolloré à Paris a retardé les plans du constructeur dans ses expérimentations de l’Ellisup à Paris. Il présentera ses solutions à la rentrée, à temps pour le sommet COP-21 à Paris. « La transition énergétique est déjà une réalité pour nous, souligne Sylvain Blaise, patron des marques Iveco Bus et Heuliez Bus, en 2016, 50 % de nos bus livrés seront hybrides ou GNV. »