Fer urbain Durant ce congrès de l’UITP 2015, les tramways et les trains régionaux n’étaient pas particulièrement mis en vedette à Milan. Cela n’a pas pour autant entamé l’optimisme affiché par les principaux constructeurs ferroviaires. En raison des cycles longs qui caractérisent leur secteur industriel, ils misent sur les formidables besoins induits par une urbanisation mondiale grandissante.
Si aujourd’hui la moitié de la population mondiale réside dans les villes, cette urbanisation atteindra 70 % en 2050, alors que l’on constate que les trois-quarts des villes de deux millions d’habitants et plus n’ont pas de métro. » Aussi, Henri Poupart-Lafarge, le président d’Alstom Transport, reste-il résolument optimiste quant au devenir du marché des transports ferroviaires urbains. « C’est, dans notre domaine, le segment qui affiche la plus forte croissance, de l’ordre de 4 % par an en moyenne, voire jusqu’à 10 % dans les pays émergents », constate-t-il. Avec une satisfaction quasi gourmande, il note la part de marché impressionnante de son groupe
Dans le marché urbain, les solutions clés en mains
Avec Attractis et SRS, Alstom Transport a profité de l’UITP pour présenter des solutions innovantes en matière d’offre intégrée tramway, comme la captation d’énergie électrique. Le cheminement de la restructuration du groupe a été également évoqué avec l’acquisition de la partie signalisation de General Electric par Alstom Transport
Chez les autres constructeurs, c’est le même optimisme en ce qui concerne les marchés urbains. Mais à la différence d’Alstom, il n’est pas tant question des enjeux structurels de l’entreprise que des marchés qui sont bien présents, y compris en France. Certes, les commandes de rames régionales restent ralenties par les problèmes financiers, mais aussi et surtout, sont suspendues à la reconfiguration des réseaux TER après les fusions régionales. Cependant, le projet du Grand Paris Express, les opérations du troisième appel à projet TCSP et certains marchés de renouvellement
Bombardier Transport a présenté la maquette à l’échelle 1/1 de la face avant de son Flexity
Le constructeur Stadler, tout en concevant et en développant ses produits en Suisse, industrialise sa production, son montage final, ses activités de maintenance et de rénovation au plus près de ses marchés. Il compte désormais huit sites de production, le dernier ayant été installé en 2014 à Minsk, en Biélorussie. L’entreprise s’est spécialisée dans les créneaux urbains (notamment les métros IK et les tramways Variobahn) et régionaux (les rames GTW, Kiss et Flirt) avec, du côté des matériels périurbains, un développement remarqué de sa gamme de trams-trains Tango
Siemens affichait aussi bien ses matériels ferroviaires urbains et régionaux que ses solutions d’automatisme les plus reconnues comme celles du Val. Le constructeur n’a pas hésité à faire un pas dans le domaine de l’alimentation des autobus électriques avec ses systèmes de chargement à grande puissance par caténaire (en trois à neuf minutes). Il se fait dans les stations terminus Offboard High Power, il est proposé jumelé avec des équipements plus légers en stations (plug-in) pour des recharges ponctuelles et rapides. Cette technologie est expérimentée dans deux grandes métropoles: à Hambourg, qui veut aboutir à des bus zéro émission d’ici 2020, sur une ligne de 10 km et sur deux véhicules hybrides de série Volvo, et à Vienne où 12 véhicules sont rechargés en dix minutes à leur terminus… par pantographe classique sur la caténaire du tramway!
Chez l’Espagnol CAF, on est très satisfait de la récente percée du tramway de la gamme Urbos à Saint-Étienne, en quelque sorte la dernière conquête « d’une gamme qui totalise aujourd’hui 250 rames en service dans le monde, alors que 500 autres sont déjà commandées », constate Francis Nakache, directeur de CAF France.
Autre sujet de satisfaction pour CAF, le succès du développement de ses systèmes de tramway sans caténaire, selon la technique de l’énergie embarquée avec supercapacité. Un marché de ce type a été concrétisé il y a quelques semaines avec le contrat Luxtram de la ville de Luxembourg. Il suit celui de la ligne à 100 % sans caténaire de Kaoshui à Taïwan, en attendant la participation à l’appel d’offres pour la ligne 2 de Nice qui, hors son parcours en tunnel urbain, serait presque totalement sans caténaire. De quoi faire grimper l’optimisme, d’autant que le marché de la liaison rail-aéroport d’Oslo n’est pas moins emblématique pour CAF, puisqu’il s’agit de la première ligne de ce type qui sera exploitée à une vitesse maximale de 250 km/h!
Si, comme en 2013 à Genève, l’orientation majeure de l’UITP 2015 était le développement des solutions électriques, emblème du transport propre, l’amplification de cette démarche vers les autobus s’est encore plus accentuée.
En revanche, côté ferroviaire lourd, hormis l’expérimentation britannique de Bombardier, on n’a noté qu’assez peu d’évolutions dans le domaine des solutions hybrides ou d’énergie embarquée, les nouveaux développements portant essentiellement sur la captation en station pour les tramways.
(1) On constate que, comme dans le cas du marché ferroviaire, le marché mondial du transport urbain n’est pas totalement ouvert à la concurrence. Et même loin de là, puisque la partie réellement accessible ne représente pas plus de la moitié du total. Alors que l’ensemble du marché ferroviaire, tous segments confondus, totalisait 103 Md€ en 2011-2013, on attend 110 Md€ en 2014-2016 et 122 Md€ en 2017-2019, dont 20 à 25 % pour les matériels du segment du transport urbain et régional.
(2) Associant, en tout ou en partie et selon les différents contrats, la construction des réseaux et leur maintenance, voire leur exploitation.
(3) Seulement 5 % en France, 8 % dans les pays de l’ex-URSS, 15 % en Europe et 35 % en Asie, mais 50 % en Amérique latine et jusqu’à 80 % au Proche-Orient!
(4) En 2014-2015, le chiffre d’affaires d’Alstom Transport a totalisé 6,2 Md€ avec 53 % pour les trains, 15 % pour la signalisation, 12 % pour les systèmes et 20 % pour les services. Géographiquement, 47 % du chiffre d’affaires a été réalisé en Europe, 21 % en France, 10 % au Proche-Orient et en Afrique, 8 % en Amérique latine, 7 % en Asie-Pacifique, 5 % en Amérique du Nord et 2 % dans les pays de l’ex-URSS.
(5) Notamment à Lyon, avec l’automatisation envisagée de la ligne A du métro, un projet qui figure dans le plan de mandat 2015-2020 du Sytral. Le réseau de Marseille quant à lui pense à renouveler ses rames datant des années 1970-1975.
(6) Plus de 3 000 rames de tramway de la gamme Flexity sont en service dans 100 villes de 20 pays. Côté développement de la sécurité des circulations, avec l’aide de l’AIT (Institut autrichien de technologie), Bombardier met au point un système d’assistance à la conduite tramway sur base de système de caméra vidéo 3D.
(7) La seule percée de l’entreprise et du Tango en France concerne les véhicules du Rhônexpress, Lyon Part-Dieu – aéroport Saint-Exupéry. Le même tram-train Tango a été récemment vendu au Danemark à Aarhus (12 rames).
Un nombre considérable de conférences et colloques, de rencontres et débats, près de 50 au total dont trois étaient consacrés aux transports ferroviaires, a été organisé durant le congrès de l’UITP. L’exposition internationale des matériels et des technologies, présentée sur deux niveaux au Palais de la Foire de Milan, a réuni près de 300 exposants issus d’une vingtaine de pays, dont notamment 34 Italiens, 51 Allemands, 12 Français, 6 Japonais, 6 Belges et Néerlandais. Les principaux constructeurs ferroviaires, Alstom, Ansaldo Breda, Bombardier, CAF, Siemens et Stadler étaient présents. Avaient aussi répondu à l’invitation de nombreux équipementiers ferroviaires, des fédérations professionnelles nationales et internationales: American Public Transportation Association, Japan Overseas Rolling Stock Association, Japan Transport Engeenering Company, Swissrail Industry Association, Unife (Union des industries ferroviaires européennes) et l’UITP. Ont également participé à l’événement des entreprises d’ingénierie et des exploitants nationaux et régionaux (Deutsche Bahn International, FS, Azienda Trasporti Milanesi, Ferrovie Nord Milano, Gruppo Torinese Trasporti et Compagnie de navigation des lacs de Come, Garde et Majeur). Les exploitants étrangers n’étaient pas en reste avec la RATP, Keolis, les entreprises des métros du Cap, de Téhéran et de Tokyo.