Électrique Dans le cadre du projet Bus 2025, le groupe RATP a profité du salon UITP 2015 à Milan pour dévoiler les trois premiers constructeurs qui testeront leurs bus électriques en Île-de-France. La régie souhaite désormais mobiliser un maximum d’industriels.
Dici 2025, exit les bus diesels en Île-de-France. C’est l’objectif que s’est fixé la RATP dans le cadre du projet Bus 2025. Au programme: 80 % du parc de 4 500 véhicules en Île-de-France sera électrique. Le reste fonctionnera au biogaz. Avant ce grand ménage, 97 % du parc étant alimenté au diesel à l’heure actuelle, le groupe souhaite se faire la main et « tester toutes les technologies d’ici 2017 », indique Marie-Claude Dupuis, directrice matériel roulant bus.
Lors du salon UITP, qui s’est déroulé à Milan du 8 au 10 juin, et en présence d’Elisabeth Borne, Pdg de la RATP, le groupe a dévoilé les noms des trois constructeurs qui testeront leurs véhicules électriques dans la capitale.
Ebusco, le constructeur hollandais associé au chinois Golden Dragron, sera le premier à livrer son véhicule test, en septembre prochain. « Selon Ebusco, le bus devrait avoir 300 km d’autonomie pour une capacité de 90 passagers. Nous verrons bien », explique Marie-Claude Dupuis avec prudence.
Yutong, leader du marché chinois, associé au Français Dietrich Carebus Group, a quant à lui prévu de dédier une ligne d’usine complète pour répondre aux critères européens. Leur véhicule est attendu pour le début de l’année prochaine. Troisième constructeur éligible, Solaris est le seul à être entièrement européen et prévoit de faire circuler son autobus d’ici début 2016. Quelque jours après la clôture du salon, la RATP a par ailleurs sélectionné le groupe basque espagnol Irizar pour tester le modèle électrique Irizar i2e, qui sera livré au second semestre de cette année.
« L’objectif est de préparer les appels d’offres d’ici 2017 », insiste la responsable. « Nous voulons acquérir une bonne connaissance des bus électriques dont le marché est en pleine évolution. » Dans cette optique, le cahier des charges de la RATP a fait grimacer un certain nombre de constructeurs: « Pour les essais, nous demandons aux industriels de partager leurs données techniques. Nous avons toute une ingénierie derrière et nous devons observer et comprendre les réactions des véhicules », souligne Marie-Claude Dupuis.
Autre challenge industriel posé par la régie: les véhicules électriques doivent pouvoir transporter le même nombre de passager que leurs homologues diesels, soit 90 personnes.
Côté autonomie, la RATP a fixé un objectif de 250 km d’ici 2025. « Nous avons fait un choix technologique en donnant la priorité aux bus électriques pour permettre une charge lente la nuit », justifie la directrice. « Il n’était pas envisageable de mettre en place des bus à biberonnage et d’installer ligne par ligne toutes les infrastructures nécessaires. »
Les véhicules au biogaz viendront en complément sur les plus longues lignes et en banlieue. Mais au-delà des critères techniques, le prix reste un facteur déterminant pour la régie et son AOT, le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). « Pour un bus électrique, il faut compter le double du prix d’un bus diesel à l’investissement, soit près de 500 000 euros. Il faut absolument que le prix baisse », s’inquiète la directrice. Des prix que la production en série, très attendue, devrait modérer.
Le deuxième grand sujet de préoccupation pour la RATPest celui des infrastructures. Pour renouveler la flotte, les dépôts devront être adaptés et les agents de maintenance formés pour entretenir ce nouveau matériel. « À Créteil par exemple, l’enjeu sera d’installer une recharge rapide en gaz, à l’aide d’un compresseur de taille assez imposante », illustre la directrice. Pour l’électrique, 25 dépôts seront équipés, en partenariat avec ERDF. Le groupe compte s’appuyer sur son expertise dans le métro pour repenser ses infrastructures bus. Là encore, la RATP appelle à une standardisation européenne pour atteindre des prix abordables.
La RATP a d’ores et déjà signé pour l’achat de 20 autobus électriques du groupe Bolloré qui, pour l’occasion, a conçu un modèle de 12 mètres, le Bluebus. Ces véhicules, dont le premier exemplaire sera dévoilé en septembre, n’ont pas encore été mis à l’épreuve de la route. Le groupe exploitant souhaite ainsi convertir une ligne complète lors de cette première phase de test avec ces bus qui « répondent aux critères ». Cependant, la RATP promet de partager le gâteau. « Nous avons toujours eu trois ou quatre fournisseurs par période, jamais un seul. Mais il ne serait pas intéressant qu’ils soient trop nombreux non plus. Pour les ateliers, c’est autant de marques de bus, de pièces de rechange et d’organisation de la maintenance à gérer », développe Philippe Martin, directeur général adjoint. En lice pour les prochaines phases de test, Daimler-Evobus compte présenter son propre modèle électrique d’ici 2018.
Le groupe CNH Industrial, qui gère les marques Iveco Bus et Heuliez Bus, prévoit aussi de répondre à l’appel d’offres. « Nous souhaitons entrer en discussion avec tout le monde. La RATP est un gros acheteur et nous voulons créer un effet boule de neige », lance Marie-Claude Dupuis, avant d’appuyer: « Aujourd’hui, on tourne en rond. Les constructeurs pensent qu’il n’y a pas de marché. Nous lançons cet appel, c’est aux constructeurs d’y répondre ». Et Elisabeth Borne, attentive, d’ajouter: « Nous sommes confiants. Les bus électriques nous permettront de devenir un modèle auprès des autres métropoles mondiales ».