« L’électrique suscite beaucoup d’intérêt, c’est certain, mais de quel électrique parlons-nous? », interroge Sylvain Blaise (Iveco Bus et Heuliez Bus). L’électrique cache en effet un large panel de technologies d’approvisionnement en énergie du véhicule. Et ce choix pléthorique devient le nœud gordien du transport public.
Deux conceptions techniques du bus électriques se font face: le bus à batterie et le bus à recharge rapide en station. Pour les alimenter, on retrouve quatre systèmes de recharge aujourd’hui disponibles sur le marché. Tous viables techniquement, aucun n’a toutefois acquis suffisamment d’expérience ni atteint un volume suffisant de demande en Europe pour s’établir comme la solution de référence.
Tout d’abord, la recharge des batteries au dépôt par prise électrique. Elle impose des temps minimums d’immobilisation de 6 à 8 heures et un certain poids de batteries emporté à bord du véhicule. Ensuite, la recharge en station qui peut être effectuée par pantographe, par biberonage ou par induction (par le sol). De son côté, elle impose des coûts et des contraintes d’infrastructure variables.
Une solution unique ne pourra s’imposer, et la plupart des constructeurs cherchent aujourd’hui à pouvoir proposer, à la carte, chacune de ces solutions à leurs clients. « Notre pantographe est une solution ouverte et compatible avec les solutions de Siemens et ABB », a expliqué Hakan Agnevall, président de Volvo Bus. Une démarche qui pourrait préfigurer la solution de demain, à condition que ces interfaces soient standardisées et normalisées.
C’est ce travail que mène notamment un groupe de travail de l’UITP et du programme ZeEUS dédié à la standardisation. En relation avec la directive européenne de déploiement d’énergies alternatives, il fait aussi le lien avec l’ensemble des organismes nationaux ou sectoriels (VDV en Allemagne, LUTB en France) et avec le CEN-CENELEC (Comité européen de normalisation en électronique et en électrotechnique).
Des passerelles avec les référentiels de recharge électrique utilisés dans l’automobile sont-elles envisageables? Le référentiel électrique est-il celui du trolleybus ou plutôt de la voiture électrique? « Il faut arriver à se dégager des solutions fermées, parfois imposées par des lobbys industriels », explique Philippe Grand, directeur des relations institutionnelles d’Iveco Bus qui participe à ces travaux de standardisation. « La difficulté est de définir des standards sans éliminer des technologies déjà développées. Nous avons besoin de standardisation, il nous faut ce push réglementaire pour donner un signal fort à nos clients », ajoute Hector Olabegogeaskoetxea, responsable du programme électromobilité de Irizar. À savoir que l’i2E est proposé avec une recharge nocturne et, prochainement, avec une recharge par pantographe. L’entrée du CEN-CENELEC dans le groupe de travail de l’UITP doit permettre de faire aboutir une norme en 2019.