Tram-train Depuis son lancement, le tram-train d’Alstom entre Nantes et Châteaubriant a multiplié les pannes. Les voyageurs se désabonnent. « Mais désormais, il marche », garantit la SNCF.
Constat brutal: 270 millions d’euros la voie unique électrifiée de 64 km, 60 millions d’euros les 15 rames d’un matériel révolutionnaire, 5,2 millions d’euros par an – chiffres 2014 – dépensés pour que ces rames circulent… au bénéfice de 2 800 personnes par jour. C’est la situation du tram-train lancé en grande pompe il y a 16 mois, le 28 février 2014, pour désenclaver Châteaubriant, sous-préfecture du nord de la Loire-Atlantique. Comme l’explique le responsable d’un service de transport public: « On aime tous le train, mais c’est beaucoup d’argent pour transporter si peu de monde! » Les prévisions de trafic étaient quatre fois supérieures: 11 200 voyageurs par jour. À terme. Prévisions déjà modestes dans le paysage des 2 millions de déplacements quotidiens de l’agglomération nantaise. Les autres transports publics ont été organisés pour converger vers ce tram-train, supposé agir comme une pompe aspirante des migrations journalières. Pour l’instant, c’est loin d’être le cas.
Le 11 juin, lors d’un comité de ligne rassemblant les usagers, la SNCF et toutes les parties prenantes au quotidien de la ligne, les griefs n’ont pas manqué. « Le car jusqu’à la gare, le tram-train, un bus, puis le tramway: mon enfant de dix ans a trois changements à faire pour arriver à son collège. Je préfère prendre la voiture et l’emmener à la commune voisine d’où part un car départemental pour le centre de Nantes. Il est plus vite rendu », détaille cette mère de famille de Casson, petite commune à 25 km de Nantes. Elle a souvent récupéré son fils en voiture à une étape sur le parcours du tram-train parce qu’il avait raté une correspondance. Une autre jeune mère raconte qu’un mercredi, son fils lycéen, qui terminait les cours à 15 h 30, n’est rentré qu’à 18 h 30 à la maison à cause d’une suppression de trams-trains. Un trentenaire explique que s’il veut acheter un billet sur son smartphone, il lui faut télécharger trois applications: celles de la SNCF, celle des cars et celle du tramway. « Et ça ne marche pas! », finit-il par s’emporter. Et les tarifs lui paraissent « totalement incompréhensibles ». Ce comité de ligne s’est pourtant déroulé plutôt tranquillement selon Gilles Bontemps, l’ordonnateur de cet exercice de transparence en tant que vice-président transports de la région.
Ce tram-train, la Loire-Atlantique l’a voulu. C’est elle qui a piloté ce vieux projet de désenclavement pour le transformer en réalisation exemplaire.
Il y a six mois, au précédent comité de ligne du 4 décembre, la colère explose. Les usagers en ont ras le bol. « Nous avions organisé nos vies professionnelles à partir d’une ligne de car qui fonctionnait. Nous les avons changées en comptant sur le tram-train. Qui ne marche pas », s’indigne la mère de famille de Casson.
Entre septembre et décembre 2014, jusqu’à 150 trains sont supprimés chaque mois sur les 1 300 annoncés. Le Citadis Duo d’Alstom, malgré une période d’essais déjà rallongée, continue d’enchaîner les pannes. « Les fausses pannes, précisent la SNCF et le constructeur, perçues comme pannes par les logiciels de bord alors qu’elles n’en sont pas. » Mais tout est bloqué, sécurité oblige, les rames sont stoppées net. Sur voie unique, le service déraille. Le 14 décembre, deux rames à l’arrêt interdisent la circulation pendant toute la matinée.
Les travaux d’extension de l’atelier de maintenance empêchent le recours à des rames de secours. « Le rodage d’un matériel, c’est la résolution des pannes qui n’apparaissent qu’en accumulant les kilomètres parcourus. À raison de 24 allers-retours par jour sur 64 km, notre matériel en effectue très peu », plaide Christophe de Meyer, directeur grands comptes chez Alstom.
Même les pannes mécaniques, résolues en apparence avant le lancement de la ligne, se produisent encore. Dernière en date après le support de boggie, le boîtard qui relie la roue à l’essieu: pièces refaites, réhomologuées et réinstallées sur l’ensemble des rames, le palpeur de tension électrique quant à lui sera changé sur tous les véhicules d’ici début juillet.
Le résultat commercial est désastreux. « Il ne reste plus que les scolaires et ceux qui n’ont pas d’autre moyen de se déplacer. Les personnes déjà motorisées ne prennent pas le tram-train », constate Aymeric Gillaizeau pour la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). Alors qu’elle atteignait 1 500 abonnés en décembre, la SNCF en compte 200 de moins en mars.
Pourtant, depuis les ennuis ont cessé. « Plus que 15 trains supprimés au lieu de 150, globalement, la situation est devenue excellente, lance Gilles Bontemps à la réunion publique du 11 juin. Il faut maintenant dire à tout le monde que le tram-train fonctionne. » Stéphanie Dommange, directrice régionale de la SNCF, relève une ponctualité (95,96 %) « meilleure que la moyenne des TER à 93,2 % ».
L’heure est donc à la relance commerciale. À la faveur de l’allégement du service d’été, un huitième aller-retour quotidien est créé en soirée entre Nantes et Châteaubriant. Il restera. Un tarif très réduit, créé en février, est pérennisé: 20 euros par jour pour une à cinq personnes en utilisation illimitée. Des trains à tarifs spéciaux vont être mis en place cet été pour les grands événements culturels des communes situées le long de la ligne.
À l’inverse, le rabattement par autocars sur les gares, mis en place par le département pour 1,6 million d’euros par an, lève le pied. Même gratuit, il ne marche pas. Les navettes, calées sur les horaires des trams-trains ne sont pas supprimées, mais elles ne se déclenchent plus qu’à la demande. Les voyageurs doivent appeler la veille avant 18 heures. « Les gens ne comprennent pas que les cars circulent à vide », explique Jean Charrier, l’élu du département en charge des transports. Dans les faits, les voyageurs éloignés des gares les rejoignent pour la plupart en voiture. Les revendications sont plutôt de restaurer les lignes de cars pour Nantes, supprimées au profit du tram-train. Elles sont plus directes, et surtout, jusqu’ici plus fiables. Du moins dans les têtes. Dans le meilleur des cas, pour les mois à venir, il dépend que les interlocuteurs changent d’avis pour que le tram-train Nantes-Châteaubriant ne soit plus en situation d’échec.