Électrique À Göteborg en Suède, Volvo Bus fait le choix de prouver la viabilité économique et technique de son offre de bus électrique à recharge rapide, en intégrant tous les acteurs concernés dans le projet ElectriCity: ville et autorité organisatrice, exploitant et conducteurs, chercheurs, urbanistes et designers d’arrêts de bus… Une démonstration innovante et convaincante, mais pourra-t-elle s’exporter dans d’autres pays?
Dans la course à l’électrique, Volvo Bus tente de profiter des vents porteurs en Europe, à l’instar des navigateurs de la prestigieuse course autour du monde que le constructeur organise, la Volvo Ocean Race. Mais la lecture des cartes marines semble plus simple que celles des routes du succès du bus électrique dans les grandes villes européennes…
Face à un manque de standardisation des techniques de recharge et des capacités d’autonomie demandées par les municipalités, et face au grand nombre d’acteurs partie prenante (infrastructures, exploitants), Volvo Bus a fait le choix de mener sa propre expérimentation, sur ses terres suédoises à Göteborg, en mettant sur pied le projet ElectriCity. Au total, 14 partenaires sont inclus dans la boucle de Volvo Group: la région (Västra Götaland), la ville de Göteborg, l’université de technologie Chalmers, l’opérateur Västtrafik et son exploitant Keolis Suède, le centre de recherche et d’innovation Lindholmen Science Park. « ElectriCity est un partenariat unique qui a démarré il y a 2 ans », explique Niklas Gustafsson, directeur développement durable de Volvo Group, « il fallait que nous sortions du schéma classique de la relation fournisseur-client vers une plateforme ouverte innovante de codéveloppement ». Après avoir tiré un trait sur la vente de bus diesel depuis le passage à l’Euro VI et s’être concentré sur les hybrides (2009) et hybrides plug-in (2014), Volvo poursuit donc son chemin avec ce premier bus électrique en 2015.
L’aboutissement de ce projet, qui continuera jusqu’en 2018, est l’inauguration d’une ligne de bus 100 % électrique à Göteborg. La ligne 55 relie deux campus de la ville et parcourt 10 km, de 6 heures à 19 heures. Sur les sept véhicules utilisés, trois sont les bus concept 100 % électriques de Volvo avec recharge par pantographe, les quatre autres sont des Volvo 7 900 Plug-in Hybrid (rechargeables par prise). « Deux années se sont passées depuis le début de ce projet », rappelait Håkan Karlsson, vice-président exécutif Volvo Group des branches Volvo Bus et Volvo Penta, lors de l’inauguration officielle de la ligne le 25 juin, « la première question souvent posée par nos clients est de savoir si le bus fonctionne, nous en apportons la preuve, la deuxième question est son prix ». Et sur ce point sensible, Volvo Bus affirme que son offre est « moins chère qu’un bus diesel en termes de coût total de possession, grâce à un business model intelligent ».
Le schéma économique s’adapte en effet aux spécificités du bus électrique. Formation des conducteurs, suivi à distance des batteries, gestion de flottes, interaction avec les équipes planning maintenance et régulation de l’exploitant. Le package prévu balaie plus large et s’étend au-delà des compétences ordinaires d’un constructeur, d’où le slogan de Volvo Bus, « You drive the bus, leave the rest to us » (Vous conduisez le bus, laissez-nous le reste). Les batteries sont ainsi échangées en cas de problème et le leasing du véhicule, incluant toute une gamme de services, prend le dessus sur l’achat unitaire.
À Gôteborg, dans le cadre du projet ElectriCity, la démonstration fonctionne bien. Les équipes Volvo Bus ont obtenu un accès large à l’ensemble de la chaîne de transport. Mais ce qui est valable dans un projet de partenariat, peut-il être reproduit alors que les modes de gestion et de répartition des fonctions sont souvent éclatées entre plusieurs acteurs? De plus, le coût du leasing, non communiqué, pose également question. Car en réunissant 14 partenaires, Volvo Bus garantit un recueil optimal des besoins et des contraintes de chacun des acteurs, et résout également la question sensible du budget.
Car le constructeur suédois, à l’instar de son projet ElectriCity, tente de désamorcer la question du coût des bus électriques en changeant les termes de l’équation. Coûts de santé publique liés aux conséquences de la pollution de l’air et des nuisances sonores, temps de voyage gagné par les passagers, émissions de gaz à effet de serre, consommation d’énergie, santé des conducteurs, etc.: de nouvelles données socio-économiques locales et globales, impactant plusieurs acteurs de la ville, sont évaluées et intégrées dans la grille de calcul des coûts TCO (total cost of ownership: coût total de possession). « Ces impacts ne sont pas quantifiés aujourd’hui, nous avons voulu évaluer avec le cabinet KPMG toute la filière, de la fabrication à la production d’énergie ou la position des conducteurs dans les bus », explique Niklas Gustafsson. Et l’addition est en faveur du bus électrique. « La communauté d’une ville comme Göteborg pourrait économiser 11 millions d’euros par an. Plus cher à l’achat, le bus électrique réduit en revanche la facture de carburant-énergie, les coûts environnementaux et le temps de parcours des voyages grâce à de meilleurs flux de voyageurs. » Et c’est sans compter l’obtention de subventions publiques. Le calcul n’est pas forcément convaincant sur tous les points (de meilleurs flux de circulation des passagers s’obtiennent également avec des bus thermiques), mais il apporte une vision globale devenue nécessaire dans le transport urbain électrique.