Les inégalités de l’accès à la mobilité

C’est un fait. En France, tout le monde n’est pas égal devant l’accès à la mobilité. Les personnes à faibles ressources et vivant en périphérie des zones urbaines denses n’ont pas aussi souvent la possibilité de se déplacer et d’avoir accès aux ressources des pôles d’activités (travail, culture, administrations, etc.). Que ce soit en voiture ou en transport en commun, elles cumulent plusieurs handicaps.

Tout d’abord, habitant loin des centres-villes, elles ne bénéficient souvent que d’une offre de transport en commun réduite. En Île-de-France par exemple, alors que 75 % des déplacements s’effectuent de banlieue à banlieue, seule une gare sur quatre se situe en dehors de Paris. Ensuite, pour des raisons économiques, ces populations qui sont plus dépendantes de la voiture, sont pourtant souvent bien moins loties que le reste de la population en termes de possession de véhicules individuels: selon l’Insee, 60 % des ménages les plus pauvres ont au moins une voiture contre 82 % pour la moyenne nationale.

À ces handicaps économiques et territoriaux, d’autres freins peuvent s’ajouter. En effet, les compétences nécessaires à la mobilité, telles que la « maîtrise de normes économiques (avoir une carte bancaire), de savoir-faire (parler et lire la langue, lire une carte ou un plan de transport), et de comportement », selon une étude(1) présentée en novembre 2014 à Paris, vont moins de soi dans les catégories de populations les plus précaires. Et il faut aussi compter les problèmes de santé ou de handicap qui limitent encore plus la possibilité de se déplacer aisément.

Résultat, tous ces obstacles entraînent une mobilité moindre des personnes en difficultés. À Lyon par exemple, les quartiers ZUS (zone urbaine sensible), appelés Quartiers Prioritaires (QP) aujourd’hui, enregistrent 2,91 déplacements par jour et par personne, contre 3,37 déplacements pour l’ensemble du Grand Lyon(2).

Une autre conséquence de cette situation est économique: la précarité mobile entraîne une vulnérabilité plus grande des ménages concernés qui doivent dépenser proportionnellement plus pour pouvoir voyager, à défaut d’une solution de transports publics efficace. Ainsi, dans les territoires peu denses, les déplacements représentent « un surcoût annuel 2,7 fois plus important pour les ménages ». Et la voiture est responsable à « au moins 80 % de ce surcoût (moyenne), et à plus de 97 % en milieu rural », indique l’étude du Predit (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres).

Comment expliquer cette situation, alors que depuis les années quatre-vingt, de nombreuses politiques ont vu le jour à l’échelle nationale pour remédier à ces difficultés et réduire la fracture sociale de la mobilité. En effet, comme l’explique une recherche intitulée « La prise en compte des inégalités socio-spatiales dans les politiques de mobilité: Vers de nouvelles catégories de pensée et d’action(3) », publiée en 2012: « En France, les politiques de transports et de déplacements sont désormais sous-tendues par trois impératifs légaux: le droit au transport pour tous (LOTI(4)), qui reconnaît l’importance de la mobilité spatiale dans la vie quotidienne; la mobilité durable (loi LAURE(5); Grenelle Environnement) visant à détourner les comportements de la mobilité individuelle motorisée vers d’autres modes; et l’accessibilité généralisée de tous à la ville (loi sur l’égalité des chances) pour faciliter les chaînes de déplacements individuelles ».

De plus, tout au long des années qui ont suivi la loi LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs), « le droit au transport a progressivement été ciblé: d’une part à travers l’affirmation d’un droit à une tarification sociale qui aboutira au début des années 2000, et d’autre part à travers l’objectif – maintes fois réitéré depuis le début des années 1990 – d’une desserte spécifique des quartiers Politique de la Ville », expliquait Cécile Féré, chargée d’études mobilité à l’Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise, dans sa thèse publiée en 2012(6).

Une multitude d’initiatives ont été mises en place au niveau des territoires: des actions institutionnelles ont vu le jour, telles que des aides sociales à la mobilité ou des aides à l’automobilité (pour faciliter l’obtention du permis de conduire, par exemple). Des initiatives réalisées en dehors de la sphère institutionnelle ont également fleuri un peu partout (aides financières individuelles, locations sociales de véhicules, plateformes sociales de mobilité(7), etc.).

Un effort important des acteurs du transport, notamment des autorités organisatrices, pour augmenter et améliorer l’offre de transport public sur leur territoire, a été réalisé. Et de fait, au cours des dernières années, on ne compte plus les projets et les mises en service de tramways, BHNS et autres lianes visant à desservir toujours mieux les territoires éloignés du centre-ville. Ainsi, les divers prolongements de la ligne C du tramway de Bordeaux qui ont permis, entre 2008 et 2015, de désenclaver progressivement le quartier des Aubiers jusque-là isolé.

Malheureusement, force est de constater que ces solutions mises en place ont leurs limites. Les fréquences et l’offre de desserte des transports publics, pour des raisons évidentes de questions budgétaires, ne peuvent pas être aussi importantes dans les périphéries que dans les centres-villes et se trouvent de plus en plus confrontées aux problèmes liés à l’étalement urbain. La crise économique a également un impact et peut affecter les financements des politiques de réduction des inégalités et de développement des transports publics.

De plus, la tarification solidaire a aussi ses bémols. Car s’il peut être utile de la mettre en place, encore faut-il que les personnes ciblées en bénéficient. Or, comme l’explique Cécile Féré: « Il y a deux fois plus d’abonnés sociaux depuis la mise en place de la tarification sociale dite SRU [loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, ndlr] dans l’agglomération lyonnaise, mais seulement la moitié de la cible potentielle recourait à ce dispositif en 2011 ». C’est principalement dû à la complexité des critères d’éligibilité de ces dispositifs, estime la chargée d’études. Enfin, s’il est indéniable que des actions ont été menées, elles ne sont parfois pas adaptées, ne bénéficiant pas toujours d’évaluations sur l’impact qu’elles ont pu avoir. Il existerait ainsi une « surprésentation des aides à l’automobilité », et donc à la conduite de voitures, au détriment des aides en faveur des transports moins polluants, a-t-il été pointé du doigt lors de la rencontre du Predit.

Quelles solutions doit-on donc mettre en œuvre pour inverser la tendance? Selon Cécile Féré(8), plusieurs leviers d’actions doivent être privilégiés, notamment celui d’agir sur le contexte territorial, en continuant à développer les transports collectifs certes, mais aussi en travaillant à rapprocher les activités économiques des domiciles. Il est important d’agir « sur les ressources individuelles », à savoir en développant des tarifs sociaux plus lisibles pour les personnes qui pourraient en bénéficier et en proposant des formations à la mobilité, le tout en portant « attention aux conditions de mise en œuvre ».

D’autres solutions, mentionnées lors du séminaire du Predit, peuvent aussi porter leurs fruits, telles que des aides qui favoriseraient l’utilisation des modes doux et des transports en commun et non plus centrées sur la voiture. Le développement les modes alternatifs au véhicule individuel en dehors des centres-villes (développement du covoiturage, autopartage, vélos en libre-service, etc.), pourrait aussi apporter sa part de réponses.