Réglementation Le 1er septembre tous les conducteurs sortent leur plus beau sourire, soufflent dans leur éthylotest et démarrent. Histoire d’une nouvelle avancée, revendiquée par la profession.
La Vendée avait anticipé de deux ans l’injonction de l’État, mais à partir du 1er septembre, plus aucun car ne pourra démarrer sans que le conducteur n’ait auparavant soufflé dans l’éthylotest antidémarrage (EAD). Tous les véhicules en sont obligatoirement équipés, soit 60 000 environ sur le territoire. À raison de 1 500 euros en moyenne par équipement, cela représente presque 10 millions d’euros de dépense collective, sans doute plus en comptant la formation, à la maintenance et à la conduite, du personnel dans les entreprises.
Plus encore que les élus, les conducteurs, et derrière eux toute la profession du transport par autocar, revendiquent à juste raison cette avancée. Le 1er septembre, c’est la rentrée de leur nouvelle fierté. « Quelle belle année, puisque c’est aussi celle de la systématisation de la ceinture de sécurité! », souligne même Christophe Trébosc, le secrétaire général de l’Anateep, l’association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public. Naturellement, toutes les associations de parents d’élèves applaudissent.
Le contentement est d’abord celui des conducteurs. « Dans ce grand exercice collectif mené depuis la décision de généralisation de 2010, le conducteur se sent grandi », raconte Jérôme Durquety, en charge du développement chez Négoti Tourisme à Plaisance-du-Touch en Haute-Garonne, après avoir été chef d’exploitation en 2009. Négoti Tourisme avait testé l’EAD avant que le gouvernement ne décide sa généralisation. « Les conducteurs ont été très fiers. On a mis à leur disposition un outil en plus. Il leur permet de montrer leur sérieux jour après jour. C’est avec plaisir à présent qu’ils soufflent dans l’éthylotest devant les clients parce que cela crédibilise toute la profession. »
Autre bénéfice selon Jérôme Durquety, l’alcool, voire les autres addictions, n’a plus été un sujet tabou dans l’entreprise. L’alcool ne surgit plus simplement de temps en temps comme un sujet à la mode. Il est entré dans les préoccupations ordinaires. On en parle librement. En n’étant plus tabou, il est devenu plus que jamais, grâce aux formations et aux accompagnements – un addictologue, une psychologue du travail sont intervenus à l’époque de l’expérimentation – un sujet de responsabilité partagée, ce que Jérôme Durquety appelle une veille collective. « Auparavant, personne n’aurait pu aussi facilement interpeller un collègue que l’on ne pensait pas en état de conduire, moins encore en parler à la direction. Cela aurait été ressenti comme de la délation. Cet état d’esprit a complètement changé. »
Au-delà de cet aspect, c’est une nouvelle hygiène de vie que les conducteurs ont intégrée. « Ce n’est plus seulement arrêter l’apéritif, s’interdire le verre de vin rouge à partir de 16h30 le dimanche si l’on conduit des enfants le lundi matin. C’est ne pas trop manger, ni trop gras, c’est faire un peu de sport », détaille Jérôme Durquety. C’est une discipline utile aux nouveaux venus dans le métier du transport par autocar, tels que les temps partiels et les retraités d’horizons professionnels variés qui ont obtenu leur titre de transport en trois mois, sans aborder avec autant de précision les bons comportements face à l’alcool.
Les chefs d’entreprises, eux, se réjouissent particulièrement du caractère systématique de l’EAD. Pour Younick Ricouard, patron des Voyages Ricouard, une trentaine de cars à Quimperlé dans le Finistère: « Tout risque n’est pas éliminé. On peut toujours s’endormir au volant et les fauteuils vibrants pour éviter cela ont un bel avenir. Les radars anti-encastrement ne devraient même plus être proposés en option. Mais l’EAD est une sécurité de plus. En outre, grâce à lui, le chef d’entreprise se protège. Il ne peut plus être tenu pour responsable à 100 % s’il y a un problème. » Même type de réflexion du côté de Yannick Hamonou, à la tête de huit sociétés de transport interurbain pour le groupe Transdev, en Bretagne et Pays de la Loire: « Le grand apport de l’EAD, c’est le systématisme. C’est ce qui sécurise. »
Xavier Ringeard, le constructeur président de Fast Concept Car, rejoint le chœur des encenseurs pour une autre raison: « J’étais très choqué au départ que l’on jette un coup de projecteur suspicieux, que l’on stigmatise ainsi injustement une profession qui depuis très longtemps fait de la prévention et a banalisé les contrôles inopinés. L’EAD, c’est un garde-fou de plus, mais avec lui, on a poussé les précautions au maximum auprès d’une population qui était loin de présenter le plus de risques. La culture du transport de voyageurs, c’est celle du zéro défaut de conduite. C’est sa philosophie même. Alors mon sentiment, c’est qu’on n’avait pas besoin de cela! Mais à présent, je dois avouer que l’EAD a remonté l’image de la profession auprès du grand public! »
De fait, la décision de généraliser l’EAD en 2010 a répondu à une émotion, l’accident d’autocars de Loudun, d’où l’alcool était pourtant absent. Mais parallèlement, il se trouve que des contrôles inopinés de conducteurs d’autocars s’étaient révélés positifs. La combinaison de ces deux événements avait abouti à la décision gouvernementale, bien qu’il n’y ait jamais eu de mort à cause de l’alcool. « De même qu’il n’y en a pas, dans les statistiques, pour défaut de ceinture, souligne Christophe Trébosc de l’Anateep, Ce n’est pas comme passagers que les enfants meurent à l’occasion du transport scolaire. C’est en dehors des cars, à la montée ou à la descente. »
Il reste que l’EAD a modifié l’image du car. C’est pourquoi, selon Jacques Damas, directeur exécutif du groupe Keolis, c’est un « outil efficace qui va aider toute la profession ». Elle peut afficher son effort de prévention et sa technicité. Une démarche crédible parce qu’elle apporte une sécurité supplémentaire: « Toutes les cultures du zéro défaut de conduite du monde n’empêcheront pas une personne d’aller très mal un matin où il prend le volant d’un autocar. Une culture forte de sécurité dans l’entreprise ne met pas à l’abri d’une situation exceptionnelle, forcément aléatoire et imprévisible, dans la sphère personnelle d’un conducteur. L’EAD permet, jusqu’à un certain point, de s’en prémunir. » Jacques Damas juge ce gain de sécurité primordial pour un groupe comme Keolis. « Un accident d’autocar provoquant la mort d’enfants qui a pour cause l’alcool absorbé par un conducteur peut abattre une petite entreprise, mais elle ressuscitera ailleurs, sous un autre nom. Un groupe comme Keolis peut en mourir pour de bon. La connaissance d’un tel accident passe les frontières. La réputation est atteinte. C’est pourquoi le renforcement du management de la sécurité est actuellement une priorité dans l’ensemble du groupe Keolis. L’EAD en France en fait partie. »
L’EAD français entre donc en scène le 1er septembre. La FNTV n’a pas d’inquiétude particulière pour réussir ce rendez-vous. Depuis le début de l’année dernière, elle a abondamment communiqué à ce sujet auprès de ses membres. « A priori, tout le monde a pu s’approvisionner. Tout le monde est d’équerre! », estime Ingrid Mareschal, la secrétaire générale.
Une impression que partagent les présidents des FNTV locales. « Tout le monde a anticipé », confirme Younick Ricouard à Quimperlé. Il raconte être « parti en campagne » il y a un an et demi pour ne pas risquer l’embouteillage dans la file d’attente des fournisseurs d’EAD. De sa « campagne », terminée tout juste fin juin, il conserve un regret. « L’EAD Autolock, impose une attente de 2 minutes avant de démarrer. Deux minutes chaque fois qu’on bouge un car dans le parc, pour le lavage et pour l’entretien, c’est contraignant! » Il a donc choisi un modèle concurrent, le Dragër, au-delà de ses cinq premiers véhicules. Aujourd’hui, beaucoup de parcs possèdent les trois types d’éthylotests antidémarrage, Autowatch, s’ajoutant aux deux marques précitées. « Nous n’avons pré-équipés aucun véhicule, laissant le choix au client », raconte Xavier Ringeard, chez Fast Concept Car.
Chez Keolis, depuis 2011, 2 360 véhicules neufs sont arrivés EAD installés, 4 380 anciens en ont été équipés. Le coût engendré importe peu. Pour Jacques Damas, « c’est une dépense significative, mais dès lors que c’est une obligation universelle, que ce n’est même pas différenciant face à la concurrence, il n’y a pas à se poser de question. » Seule certitude, l’essentiel de l’effort financier est accompli par la profession sur ses propres ressources. « Nous avons simplement intégré cette obligation au renouvellement de nos marchés pour 2013, le département n’a rien déboursé en plus », explique Olivier Blot, directeur des transports en Vendée.
Une démarche logique et généralisée. En pratique, les transporteurs n’ont donc pas pu la vendre à leurs clients. Au mieux, la dépense a été diluée dans les 150 000 euros d’achat d’un car neuf pour lequel ils disposent de financements. Dans le cas des véhicules d’occasion, elle est apparue comme une charge directe. « Le chef mécanicien a bien négocié à une moyenne de 850 euros l’unité. Moins de 30 000 euros pour mes 30 cars, ça ne va pas beaucoup nous perturber », raconte Younick Ricouard.
Mais l’EAD n’a pas impacté que le matériel. « L’histoire ne s’arrête pas là. Nous avons vérifié que tout le monde dans l’entreprise est bien aligné pour le 1er septembre. C’est toutes nos procédures autour de l’EAD qui ont été revues, depuis le règlement intérieur, modifié comme l’exige la loi, jusqu’à celle suivie lors d’un contrôle positif, conducteur relevé, remplacé, entretien avec lui et prise de sang s’il y a le moindre doute. L’intérêt, grâce à l’EAD, c’est de faire progresser l’ensemble de la politique de sécurité, élément essentiel du projet d’entreprise », explique Jacques Damas.
L’EAD ne serait donc « plus un sujet » chez la plupart des transporteurs. « Les conducteurs sont complètement habitués. Ils ne vont pas découvrir la lune le 1er septembre », indique Pascal Fontaine, directeur des transporteurs Quérard et Brodu dans la banlieue de Nantes. « On a bossé, dans les ateliers et à former nos gens. Ce n’est plus une inquiétude. L’EAD, ça fonctionne déjà », affirme Yannick Hamonou chez Transdev. Souffler dans l’éthylotest est devenu aussi normal que tourner la clé pour faire démarrer un car.
Personne n’envisage donc de couac à la rentrée. Personne ne semble non plus estimer que l’EAD permet de résoudre des cas individuels d’alcoolisme chez les conducteurs. « La personne alcoolique, c’est trop tard pour elle. Elle ne travaille pas chez nous », estime Jérôme Durquety de Négoti Tourisme. Il juge plutôt que l’EAD sert de garde-fou pour sanctionner le moindre écart.
Qu’en est-il d’un conducteur isolé, dont le car est garé chez lui et qui prend le volant le matin sans la présence de qui que ce soit autour de lui? Certains fournisseurs de matériel anticipent ce genre de situation. Ils proposent des boîtiers lanceurs d’alertes, par mail, aux directions des entreprises dès qu’un car n’a pas pu démarrer.
Autre chantier à venir, l’analyse des données de l’EAD. Elles vivent 45 jours et chaque transporteur doit faire une déclaration à la CNIL. Il peut aussi les analyser. « Moi, que le car parte à 6h45 le lundi et à 6h47 le mardi, je m’en fiche. La seule donnée qui m’importe c’est, si cela se produit: qui a débranché l’EAD et quand. Le reste… », déclare Yannick Hamonou. Olivier Blot, le directeur des transports de Vendée, envisage de demander ces analyses aux transporteurs de son département. Mais visiblement, pour personne cela n’est une priorité.