L’Arafer: entre arbitrage et veille

L’Araf, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires créée en 2009, est devenue l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le 1^er août 2015 dès la promulgation de la loi Macron, en s’élargissant aux activités routières et autoroutières. Le 10 juillet, à l’occasion de la présentation du rapport d’activités 2014, son président Pierre Cardo, regrettant qu’on ait quelque peu « confondu vitesse et précipitation », constatait néanmoins que « la loi Macron transforme notre action ». Pourtant, « il aurait été intéressant de lancer des consultations avant le lancement de la loi, notamment sur la concurrence TER-autocars et les subventions ».

La règle mise en place par la loi Macron implique en effet de « ne pas atteindre à l’équilibre ou à la situation existante(1) » du domaine ferroviaire et routier. C’est pourquoi, la même loi, tout en donnant à l’Arafer de nouvelles compétences dans le domaine ferroviaire(2), lui confie également la mission d’observer le marché de l’autocar. Elle a l’obligation de publier chaque année un rapport détaillé à l’échelle de chaque région française pour rendre compte de ses investigations dans ce domaine et de faire le bilan des interdictions et des limitations décidées en vue d’assurer une bonne complémentarité des nouveaux services routiers avec les liaisons ferroviaires conventionnées existantes.

Si l’ouverture de lignes d’autocar d’une longueur de plus de 100 kilomètres entre les arrêts ne sera soumise à aucune autorisation, les exploitants de nouvelles lignes seront en revanche tenus de déposer une demande à l’Arafer pour des services d’une longueur inférieure. Mais les autorités organisatrices de transport, principalement les régions, pourraient éventuellement s’y opposer en démontrant, arguments solidement chiffrés à l’appui, que la future ligne porte atteinte à « l’équilibre existant » déjà évoqué du service ferroviaire ou routier subventionné par les deniers publics. À charge pour l’Arafer « de valider ou non cette demande, et si l’opposition est jugée recevable, d’interdire la liaison ou d’exiger de l’exploitant des aménagements en matière de fréquences, de zone de desserte ou d’horaires ».

L’Arafer va devoir aussi s’attaquer à la régulation d’un aspect non moins important de l’ouverture du marché de l’autocar, celui des gares routières. Elle devra, entre autres, « préciser les règles d’accès à ces gares pour tous les autocaristes et pour les usagers, en veillant à un accès équitable ».

En outre, dès 2016, un observatoire des marchés du transport ferroviaire et routier sera mis en place par l’Arafer. Il présentera des indicateurs de suivi de l’ouverture des marchés de transport à la concurrence et élaborera des indicateurs de performance du système ferroviaire français par rapport à d’autres opérateurs européens et à d’autres moyens de transport.

Côté concurrence, le président de l’Arafer, tout en se posant la question de savoir si l’ouverture du marché des autocars longue distance ne serait ni plus ni moins qu’« une façon de préparer la SNCF » [à la concurrence intramodale], estimait que « d’ouvrir d’abord le rail aurait été une autre solution »(3). Aussi, il regrettait que dans la feuille de route TET du gouvernement présentée le 7 juillet par Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, « l’État stratège a reporté à plus tard l’expérimentation [d’ouverture à la concurrence] qui était envisagée par le rapport Duron ».

Plus globalement, Pierre Cardo estime que, « même si ce n’est pas de notre compétence », l’absence d’un schéma directeur national du transport ferroviaire (et routier) est « pénalisante [car] les acteurs ont besoin d’un cadre précis ». En effet, « les régions avaient même tendance à penser que c’est nous qui allions fixer ce cadre », ajoutait-il.

De toute façon, « le but est d’augmenter l’offre de transport pour l’ensemble de la population, ce qui peut avoir des effets sur la consistance des réseaux, mais permet aussi d’augmenter la mobilité avec des voyageurs qui [sans cette nouvelle offre] n’auraient pas emprunté les transports publics(4). Et dans ce nouveau cadre, nous sommes là pour apporter de la transparence dans les décisions », concluait le président de l’Arafer.