Définition Difficile d’appréhender la place des véhicules de moins de 9 places dans l’océan du transport public. Pour comprendre ce que représente ce segment d’activité, Bus&Car a répondu à 5 questions sur le marché du transport léger.
En plein boum, comment mesurer le marché des moins de 9 places? Les services de transport léger regroupent une myriade de PME, TPME, voire de micro-entreprises, qui selon leurs activités dépendent d’administrations différentes. À ce jour, aucun document ne parvient à reconstituer ce marché en mosaïque. Et les transporteurs s’identifient davantage à leur catégorie d’activité qu’au seul segment du transport léger. Cependant, les acteurs se montrent de plus en plus désireux de clarifier ce domaine.
Deux objectifs majeurs s’imposent à ce secteur en mal de reconnaissance: la professionnalisation et, dans la suite logique, l’évolution de la réglementation.
Taxis, VTC, transport à la demande ou de personnes à mobilité réduite, etc. La liste des services associés aux véhicules de moins de 9 places est longue. Pour défricher ce terrain, Claude Cibille, responsable du pôle Voyageurs de l’Ifrac Formation, résume: « On distingue d’un côté le transport public particulier, c’est-à-dire les taxis, les véhicules motorisés de deux ou trois roues, et les VTC [voitures de tourisme avec chauffeurs, ndlr] qui correspondent aux anciennes grandes remises. Et d’un autre côté, le transport public collectif qui englobe tout type d’activité nécessitant l’attestation de capacité pour les véhicules de moins de 9 places créée en 2012: le transport à la demande, le transport de personnes à mobilité réduite, le transport scolaire, etc. ».
Ces deux catégories de transport se différencient, en plus de la formation, par un minium de deux passagers imposés aux véhicules légers affectés au transport public (VLTP) détenteurs d’une attestation de capacité, que l’on ne retrouve pas chez les taxis, ni chez les VTC. Les taxis sont en revanche les seuls à pouvoir faire de la maraude, c’est-à-dire à trouver leurs clients dans la rue, sans réservation.
La principale difficulté pour ces acteurs aux frontières floues: se faire connaître et reconnaître auprès des usagers.
C’est le constat que dresse Albéric de Bernis, fondateur du site monTransport.com, qui propose depuis 2011 un comparateur de prix entre les véhicules de transport légers et recense 2 705 transporteurs dans sa base de données. « Les clients ne savent pas forcément ce qu’est un VLTP ni la différence avec un VTC, un taxi ou une petite remise. Nous avons choisi des catégories simplifiées pour l’interface client: mototaxis, taxis et minivans, voitures de prestige, limousines et véhicules adaptés, en plus d’une partie réservées aux autocars et minibus », explique-t-il. Dans les coulisses de monTransport.com, il constate une nette dominante de taxis, et une « explosion du nombre de VTC depuis deux ans ». Sur la totalité des entreprises enregistrées sur le site, 40 % sont des taxis, 34 % des VTC, contre seulement 15,5 % de VLTP et 8 % d’autocaristes.
Pour les seuls VLTP, le calcul n’a encore jamais été fait. « Nous n’avons pas les chiffres en termes de volume d’activité puisqu’ils sont dans la même base que les taxis et les VTC », explique le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, en charge du transport. Même zone de flou du côté de la commission professionnelle dédiée aux moins de 9 places au sein de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Sa présidente, Nadia Smondel, relève: « On trouve des profils très variés. Certaines entreprises effectuent 100 % de leur activité avec des véhicules de moins de 10 places et pour d’autres, cela ne représente qu’une part, marginale ou importante, de l’entreprise. »
Créée en 2012, la commission a pour ambition de mesurer ce marché, à commencer par un recensement des acteurs adhérents à la FNTV. « Nous sommes encore en phase exploratoire et nous serons en mesure de donner des chiffres précis à compter de septembre », précise Nadia Smondel. Les moins de dix places représenteraient environ 10 % du parc de véhicules de la fédération, « ce qui reflète à peu près leur part sur le marché global du transport », évalue-elle. Côté taxis, on dénombre 32692 entreprises en France qui génèrent un chiffre d’affaires de 2,6 milliards d’euros selon les chiffres de l’Insee de 2011.
Pour mesurer l’offre, la mission de concertation taxis-VTC, menée par Thomas Thévenoud en avril 2014, recensait un peu plus de 57 300 licences de taxis (les autorisations de stationnement), en augmentation de 30 % par rapport à 2001. À Paris, ce même rapport chiffre 17 600 licences, dont 53 % sont exploitées par des artisans, c’est-à-dire des chauffeurs propriétaires de leur licence. En ce qui concerne les VTC, l’Agence de développement touristique de la France, Atout France, dénombrait 7 213 entreprises en France l’an dernier, soit 4,6 fois plus qu’en 2011. En Ile-de-France, 3 000 cartes professionnelles ont été attribuées aux VTC.
En amont, les organismes de formation constatent eux aussi une progression du marché. En un an, entre 2013 et 2014, le nombre d’inscrits à l’attestation de capacité pour les moins de 9 places à l’Ifrac Formation est passé de 200 à 1 160, soit une multiplication par six.
L’Aftral (Apprendre et se former en transport et logistique, association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport) comptait plus de 500 inscrits l’an dernier. Vincent Baldy, directeur adjoint du développement, observe également « une nette accélération », notamment boostée par l’épisode du gel provisoire des licences des VTC en février 2014 qui a provoqué « un repli sur l’attestation de capacité pour les moins de 10 places ». Chaque année, l’Aftral organise une trentaine de sessions, validées par un examen, dans 20 centres de formation répartis sur tout le territoire.
L’Ifrac quant à lui se concentre sur trois sites (Montrouge, Aix-en-Provence, Pantin) et organise environ 20 sessions par an. Durant la formation, les élèves abordent les fondamentaux de la gestion d’entreprise et la réglementation en vigueur, les normes techniques ou le droit. Cette formation de 140 heures peut être suivie au choix, en présentiel (4 semaines) sur Internet ou en blended learning, à savoir une formule mixte qui prépare les inscrits à une partie de leur examen en ligne. Vincent Baldy note que « sur les six premiers mois de 2014-2015, la part d’inscrits en ligne est passée de 28 % à 41 % ».
Claude Cibille, responsable qualité et développement à l’Ifrac, constate que l’an dernier, plus de la moitié des inscrits sont passés par l’offre digitale ou mixte. Le prix, entre 1 000 et 1 490 euros, passe de 990 à 1 090 euros en version internet. Le taux de réussite toutes formules confondues avoisine les 80 % en moyenne (contre seulement 25 % dans les transports lourds).
Taxis et VTC dépendent pour l’heure d’organismes de formation distincts. Les taxis sont dépendants de leur préfecture, qui délivre le certificat de capacité professionnelle du taxi (CCPT) à l’issue d’une formation de 200 à 400 heures et d’un examen en deux parties. Pour devenir VTC en revanche, une formation de 250 heures sans examen suffit. À l’issue de cette formation les chauffeurs reçoivent une carte professionnelle.
Pour surfer sur la popularité grandissante du secteur des VTC, l’Ifrac ouvre une première session de formation en septembre prochain. « L’idée, c’est d’avoir une offre sur l’ensemble du transport », explique Claude Cibille. Cette formation, de 2 690 euros en prix de lancement, permet d’obtenir la carte professionnelle de VTC. Au programme pour les inscrits: la réglementation, la relation avec le client, des notions d’histoire et géographie, un module d’anglais appliqué, un volet sur la conduite et la sécurité routière, ainsi qu’une formation au secourisme de premier niveau.
L’Ifrac est par ailleurs entré en partenariat avec la très médiatisée plateforme de mise en relation entre clients et chauffeurs de VTC, Uber, qui dirige ses conducteurs novices directement vers l’institut de formation.
La clientèle de ces transporteurs, à l’image de leurs activités, se révèle variée. Du côté du transport public particulier (taxis et VTC), le tourisme semble privilégié.
Albéric de Bernis relève, parmi les clients des entreprises partenaires sur monTransport.com: « Nous avons beaucoup de demandes d’agences de voyage étrangères, d’Inde, du Canada ou des États-Unis par exemple, de sociétés d’événementiel et de mairies. Cela représente 40 % de nos demandes ce mois-ci. » Pour ce qui est des VLTP, les collectivités constituent la clientèle majoritaire.
Nadia Smondel, en plus de présider la commission dédiée aux moins de dix places à la FNTV, dirige FlexCité, filiale de RATP Dev consacrée au transport léger. FlexCité regroupe huit entreprises, dont 19 services: 11 de transport à la demande et 8 de transport pour les personnes à mobilité réduite. L’entreprise génère un chiffre d’affaires de près de 30 millions d’euros par an et représente « un peu moins de 10 % du chiffre d’affaires du secteur en France », résume la directrice générale. Elle constate: « Nous travaillons avec tout type de collectivité: des départements, des communes, des syndicats intercommunaux, des communautés d’agglomérations, etc. Nous sommes tout de même principalement en lien avec les départements qui gèrent le transport de personnes à mobilité réduite, notre cœur de métier lorsque FlexCité est née en 2003. » Les prestations demandées sont variées. Après avoir lancé un service de transport à la demande en 2010, puis une activité de centrale de mobilité en 2013, la filiale se lance cette année dans le transport scolaire.
Pour Nour Eddine Fakir, président de l’Union des professionnels du transport de personnes (UPTP) qui regroupe 1 600 adhérents dans le secteur des véhicules de moins de 9 places: « Les VLTP ne représentent même pas 1 % du transport public. »
Pour ce chef d’entreprise, le marché pourrait s’étendre considérablement, mais il déplore « un mépris total du gouvernement à l’égard des acteurs ». Il ajoute: « On a essayé de défendre nos intérêts lorsque nous avons créé l’association en 2009. Mais maintenant, on s’en tient à l’observation. »
Le frein du secteur, selon lui, vient de la loi Loti qui régule le transport de voyageurs lourd comme le léger. « Cette loi date de 1982, ce qui signifie qu’en 2015, on est réglementés en fonction d’une situation économique datant des années 1960, 1970! À cette époque, l’objectif de la loi était de stocker une demande débordante, de partager le gâteau. Aujourd’hui, on nous demande de partager le gâteau alors qu’il n’y a plus de gâteau. »
Plus modérée, Nadia Smondel fait peu ou prou le même constat. En termes de réglementation, « notre objectif est de faire évoluer la convention collective, en proposant un volet spécifique aux particularités des véhicules de moins de 10 places ». Volet qui devrait être achevé « d’ici un an ». Parmi les autres objectifs fixés par la commission professionnelle de la FNTV, la formation des conducteurs accompagnateurs, dans le cas du transport de personne à mobilité réduite, devrait être revue d’ici la fin de l’année, et celle des dirigeants d’ici la fin 2016. Dès la rentrée, une veille juridique sera mise en place et la notion même de « mobilité réduite » reprécisée.
En pleine mutation, le transport de personnes en véhicule de moins de 9 places cherche encore ses lettres de noblesse. Albéric de Bernis, optimiste quant au marché, note toutefois que sur monTransport.com, « pour l’instant, la demande est supérieure à l’offre ».
Si le développement du transport à la demande en France se développe, il doit cependant être bien pensé en fonction des situations, au risque de coûter très cher ou de ne pas être la solution la plus pertinente. L’exemple du Grand Évreux est en ce sens parlant. En effet, la communauté d’agglomération normande, forte de 85 000 habitants, s’est lancée en octobre 2002 dans un service de TAD en partenariat avec des taxis, mélangeant trajets de porte-à-porte et lignes virtuelles, pour les endroits non desservis par des lignes de bus. Cela, au même prix qu’un titre de transport du réseau.
Cependant, comme l’a expliqué Thierry Cot, ancien directeur général des services du Grand Évreux, lors du congrès Intermodes 2015 le 4 juin à Paris, tout ne s’est pas passé comme prévu: « Suite à des problèmes financiers qui ont touché l’agglo, et à la raréfaction des dotations de l’État, nous avons été contraints de regarder le transport à la demande sous le prisme économique, il nous coûtait plus de 300 000 euros par an. Nous avons alors réalisé une étude pour vérifier la pertinence du service. Nous nous sommes rendu compte que le service comptabilisait certes 22 000 voyages annuels, mais que ces trajets étaient effectués par 680 personnes et que seules 23 personnes réalisaient 80 % des voyages! ». En clair, ces 23 usagers, qui avaient calculé que le service était moins cher qu’une voiture personnelle, utilisaient le service quotidiennement, notamment pour faire des allers-retours domicile-travail. Face à cela, l’agglo, qui propose toujours le service, a cependant décidé d’y apporter des restrictions: « Nous avons mis en place une tarification heures pleines, heures creuses, et il est envisagé d’opter pour une limitation d’allers-retours par personne ». Mais une chose est sûre, le Grand Évreux n’est pas prêt d’oublier l’aventure coûteuse des premières années de son transport à la demande!
Shahinez Benabed