Temsa Les HD Euro VI du constructeur turc héritent d’une ligne classique et d’un design peu novateurs. Mais au-delà de l’apparence, la montée en gamme de Temsa se retrouve dans une meilleure qualité des finitions et des équipements. De quoi proposer un bon rapport qualité-prix sur un véhicule qui a fait ses preuves.
Longueur/largeur/hauteur
12,27 / 2,55 / 3,628 m.
Moteur
DAF MX 11-320 Euro VI développant 440 ch.
Boîte de vitesses
Mécanique ZF EcoShift 6S211130 6 rapports avant et un arrière avec ralentisseur hydraulique intégré à la boîte.
Freins
À disque intégral avec ABS, ASR, ESC, EBS.
Suspensions et essieux
Pneumatiques intégraux, roues indépendantes à l’avant.
Capacité et aménagement
50+1+1.
Volume de soutes
8 à 9 m3 (avec et sans toilettes).
Réservoir
540 litres. AdBlue 50 litres.
Commençons par les choses qui fâchent: le contrôle du niveau de liquide de refroidissement n’est pas possible en salle des machines. Il faut donc se fier aux indications du tableau de bord.
Malheureusement, il a eu une propension certaine à allumer de fausses alarmes! C’est de mauvais augure à long terme. De plus, l’orifice de remplissage du vase d’expansion est placé très en hauteur, donc difficile à ravitailler, et il sera difficile d’estimer quand la nourrice sera pleine. Il y a là une lacune à corriger rapidement. Dommage, car les autres niveaux (huile moteur, fluides hydrauliques) se lisent et se corrigent facilement.
L’accès au filtre à air est juste passable car gêné par la proximité avec le filtre à gazole. Les poulies sont quant à elles bien dégagées.
Les intervalles de maintenance sont les plus resserrés du plateau avec 50 000 km. Étrange si l’on pense que le Temsa est animé du même moteur DAF MX-11 que le VDL Futura FMD2…
La boîte robotisée est une option à 5 000 € environ. La calandre s’abaisse d’un seul tenant pour l’accès aux ampoules. Il faudra donc éviter de l’endommager pour ne pas avoir à la changer entièrement, dommage pour l’aspect TCO.
Le réservoir à gazole est accessible des deux côtés du véhicule. Le réactif AdBlue est situé à l’arrière, près du catalyseur. Près d’eux se trouve la commande à distance de la régénération du filtre à particules, un moyen de s’assurer qu’il n’y a pas de fausse manipulation de celle-ci. Le tableau électrique est situé en hauteur, dans la soute qui offre une capacité satisfaisante.
Les soutes sont traversantes, mais il est dommage que l’accès côté droit soit limité. Comme pour l’Iveco Bus Magelys, le conducteur devra charger et décharger l’essentiel des valises du côté de la circulation, c’est peu sécurisant.
• Bonne accessibilité d’ensemble.
• Calandre ouvrant (enfin) dans le bon sens.
• Régénération du filtre à particules bien protégée.
• Contrôle du niveau de liquide de refroidissement impossible.
• Lecture des jauges au tableau de bord fastidieuse.
• Calandre monopièce.
Le Temsa HD 12 est l’héritier direct du Safari et les progrès apparaissent timides. Le style, tant extérieur qu’intérieur, est basique et peu en rapport avec les concurrents du jour. Sur autoroute, les bruits de vent deviennent envahissants.
La boîte robotisée ZF-AS Tronic s’est révélée parfois brutale, en particulier à basses vitesses. En contrepartie, elle sait ramper en manœuvres. Temsa a eu la bonne idée de garder le levier d’origine ZF, pénalisant par son encombrement pour l’accès au poste de conduite, certes, mais très intuitif et facile à utiliser. Malgré un “manque d’éducation”, la boîte a su exploiter au mieux la vigoureuse cavalerie du moteur DAF, faisant du Temsa un des véhicules les plus vifs et les plus nerveux du plateau.
Les effets d’à-coup ressentis avec la boîte manuelle ont été ici heureusement absents.
Le rayon de braquage n’appelle aucun commentaire particulier, ce qui n’est pas le cas de la suspension: elle contrôle mal les grandes ondulations. Sur les grandes amplitudes, l’avant du véhicule devient sujet à d’importants mouvements de tangage.
Temsa chercherait-il à faire de son HD 12 un autocar de croisière? Une croisière potentiellement dangereuse alors, car le programmateur de vitesse est dépourvu de tout témoin, un piège redoutable sur autoroute! Aucun témoin non plus pour rappeler l’allumage des feux de position et de croisement. Au registre des pièges: l’immobiliseur aux arrêts dont la temporisation ne dure que 2 secondes. Ce dispositif est à réserver aux démarrages en côte uniquement.
L’ergonomie n’appelle pas de remarques particulières, hormis, et c’est très appréciable, l’abondance de bouches de ventilation au-dessus du conducteur. Il faut les régler à l’arrêt, mais elles permettent une diffusion d’air frais dans l’environnement du poste de conduite. Les espaces de rangement sont nombreux mais parfois peu accessibles.
• Progression à basse vitesse en progrès (option ZF-AS Tronic).
• Facilité de conduite.
• Nombreux espaces de rangement mais…
• … espaces de rangement peu accessibles.
• Absence dangereuse de témoin de programmateur de vitesse.
• Suspensions sujettes au tangage.