Neoplan Seul autocar à double étage de la compétition, le Skyliner joue la maxicapacité pour les lignes longue distance. Climatisation, suspensions, confort, équipements, puissance… tout a été dimensionné pour répondre aux fortes contraintes du gabarit.
Mais le rapport capacité/confort peut-il tenir dans des exploitations intensives?
Longueur/largeur/hauteur
14 / 2,55 / 4 m.
Moteur
MAN D2676 LOH Euro VI développant 505 ch.
Boîte de vitesses
Automatisée MAN TipMatic à 12 rapports avec retardeur ZF.
Freins
À disques avec ABS, EBS, ASR, ESP, EBA, Lane Guard System LGS, Braking Assist, MAN BrakeMatic.
Suspensions et essieux
Essieu avant indépendant, suspensions pneumatiques ECAS, contrôle électronique CDS ComfortDrive.
Capacité et aménagement
76+1+1 dont 56 au niveau supérieur.
Volume de soutes
11 m3.
Réservoir
720 litres. AdBlue 35 litres.
Le Neoplan Skyliner a connu une éclipse de quelques années, le temps pour les équipes de l’ex-Viseon et de MAN de remettre à jour la structure du véhicule pour adopter le moteur Euro VI, son système de refroidissement et les nouvelles configurations d’accès pour UFR. La grande gagnante est la soute. Facile d’accès, aux volumes très réguliers et vraiment traversante, elle imposera toutefois d’élever les charges à près de 1,40 m au-dessus du sol. Si le volume a été accru, il reste toutefois limite rapporté au nombre potentiel de passagers, un handicap classique des doubles étages.
La climatisation a été revue, en particulier son principe de circulation d’air et l’accessibilité aux ventilateurs et aux condenseurs qui sont situés au-dessus de la salle des machines et accessibles grâce au capot moteur en deux éléments.
L’accès au réservoir de 760 litres de gazole se fait des deux côtés, sauf si la porte UFR est montée. Dans ce cas, la trappe à gazole est côté gauche, au mitan de l’empattement. Le réservoir d’AdBlue est en standard de 45 litres et peut-être porté à 60 litres.
Le passage au moteur MAN D26 Euro VI a été l’occasion de revoir l’accessibilité aux contrôles usuels: filtre à air, jauges et niveaux (huile, liquide de refroidissement, fluide hydraulique) ou courroies d’entraînement sont bien dégagés. Mécaniciens et conducteurs prendront garde à la vanne EGR située devant le moteur: c’est une zone brûlante une fois qu’il a tourné. L’intervalle de maintenance a une échéance de 75 000 km pour la vidange d’huile moteur.
Les amortisseurs sont spécifiques puisque dotés du système électro-piloté Sachs CDC permettant une adaptation des tarages en fonction des contraintes dynamiques.
Le pare-chocs avant est hélas d’un seul tenant, ce qui signifie que les coûts en pièce de rechange sont plus élevés.
• Soutes vraiment traversantes.
• Accessibilité aux contrôles usuels et aux courroies en nets progrès.
• Boîte robotisée dotée d’une mise au neutre automatique.
• Porte-à-faux arrière vulnérable.
• Face avant d’un seul tenant.
• Plancher de soutes placé très haut
Neoplan est venu avec la version Euro VI du Skyliner né en 2002, un gabarit impressionnant et désormais produit à Ankara (Turquie), aux côtés des autres autocars de la gamme. Il y a du Viseon en lui, car c’est l’éphémère marque de Pilsting (fief des ex-équipes Neoplan) qui a travaillé sur le Skyliner Euro VI. Les progrès portent sur la capacité des soutes à bagages, l’habitabilité pour le conducteur et l’intégration de la mécanique MAN D26 Euro VI dans la salle des machines.
Pour le conducteur, hélas, le double étage impose de faire des concessions: si le siège conducteur a gagné en recul, la garde au toit pénalise l’accès au poste de conduite et la visibilité est franchement problématique sur les côtés. Pire, les rétroviseurs ne sont d’aucun secours tellement ils sont mal fichus. La conduite en ville ou les changements de file deviennent dangereux. C’est regrettable, car hormis ce point sensible, la conduite est facile grâce à une bonne direction et une tenue de cap imperturbable.
Les espaces de rangements sont nombreux mais certains demeurent peu pratiques car trop bas. La finition présente bien mais le modèle d’essai était sujet à une entrée d’eau en baie de pare-brise. Cela fait négligé sur un véhicule de ce prix.
Sur la route, le sourire revient par la grâce d’un très bon accord moteur-boîte. Avec le VDL, c’est certainement la meilleure intégration de l’AS Tronic du marché. Bravo M. Heiko Marquandt! Le moteur est coupleux plus que nerveux et emmène sans ciller ce navire impérial.
Les suspensions pilotées (dues à Sachs) sont plutôt fermes mais parviennent à faire oublier la masse et le centre de gravité de l’engin.
L’éclairage en feux de croisement est moyen.
Un véhicule très représentatif des forces et faiblesses des autocars double étage contemporains, en somme.
• Tenue de route sûre.
• Accord moteur-boîte réussi.
• Habitabilité en progrès mais…
• … garde au toit limitée pour le conducteur.
• Rétrovision à améliorer d’urgence.
• Étanchéité perfectible sur véhicule d’essai.