Énergies Si l’électrique est perçu comme l’énergie alternative pour l’avenir des transports, le gaz naturel n’a pas dit son dernier mot.
Disponibles et techniquement éprouvées, les motorisations GNV pour les autobus permettent aux collectivités de réduire dès à présent leurs niveaux d’émissions polluantes, à un prix abordable.
Mais le bilan du GNV présente encore des points faibles.
Dans la course aux véhicules à faibles émissions, un candidat inattendu est en train de gagner des points: le gaz naturel. D’après les projections de l’UITP (Union internationale des transports publics), obtenues dans le cadre du programme d’innovation 3iBS, 82 % des responsables de parc interrogés prévoient de convertir leur matériel roulant diesel vers deux énergies alternatives, à parts égales entre l’électrique et le gaz, dont 28,3 % pour le GNV et 13,2 % pour le biogaz.
Moins en vogue, moins futuriste que l’électrique, le gaz naturel pour véhicule (GNV) reprend pourtant des couleurs en s’affichant comme LA réponse du moment pour réduire rapidement et à moindre coût les niveaux des émissions polluantes des autobus en ville. Dans la lutte contre les gaz à effet de serre en ville, le bilan semble flatteur pour le GNV avec des réductions de 95 % des émissions de particules, 85 % des NOx, mais seulement 5 % des émissions de CO2 par rapport au gasoil. Mais le GNV pourrait réaliser un triplé gagnant en misant sur le biogaz qui permet d’atteindre des valeurs de réduction similaires pour le CO2.
D’énergie promise à un brillant avenir vers la fin des années 1990 avant de voir ses niveaux de vente chuter, le GNV retrouve donc un avenir pour des raisons économiques, écologiques et… les deux à la fois! Si la transition énergétique semble avoir réellement démarré dans les projets des collectivités à échéance de 5 à 10 ans, la question du renouvellement des parcs actuels pose problème: l’électrique reste trop cher, l’offre de véhicules s’élargit mais reste encore réduite et les infrastructures nécessaires de recharge sont encore au stade de projet.
Pour y répondre, les constructeurs ont sorti la carte du GNV de leur chapeau et l’ont remis au goût du jour en l’adaptant aux normes Euro VI et en améliorant la fiabilité technique de leurs moteurs. Iveco Bus, MAN, Scania ont maintenu leur offre GNV au catalogue, Mercedes-Benz la relance avec une nouvelle motorisation Euro VI NGT (Natural Gaz Technology), tandis que Volvo Bus l’a exclue pour satisfaire à son choix stratégique de ne plus proposer que des motorisations hybrides électriques.
« La transition énergétique est déjà une réalité pour nous », souligne Sylvain Blaise, patron des marques Iveco Bus et Heuliez Bus, « en 2016, 50 % de nos bus livrés sont des hybrides ou GNV, ils sont disponibles immédiatement, sans attendre l’électrique. » Le constructeur a misé sur le GNV comme il l’a démontré lors de l’UITP Milan, en présentant la version Cursor 8 GNV Euro VI de son nouveau bus Urbanway, livré à 450 exemplaires d’ici la fin de l’année. Récemment, le réseau Transpole de Lille en a reçu cinq.
Le réseau géré par Keolis fait partie des places fortes du GNV avec Toulouse, Strasbourg, Nantes et Bordeaux. Initiée en 1990, la flotte GNV du réseau lillois compte aujourd’hui 428 véhicules, et depuis 2007, le réseau a aussi pris le tournant du biogaz grâce à la méthanisation des déchets.
Autre ville majeure du GNV, Bordeaux vient de recevoir les 25 bus MAN Lion’s City GNV articulés de 18 mètres de longueur, attribués suite à un appel d’offres remporté à l’été 2014. Lauréat en 2015 du titre de Bus of the Year, le MAN Lion’s City GNV a également marqué des points à Paris auprès de la RATP avec 90 bus GNV commandés, dont une cinquantaine déjà livrés. « Le GNV suscite de plus en plus d’intérêt auprès des collectivités », confirme Alain Court, directeur général de la branche cars et bus de MAN Truck & Bus en France, « nous avons souhaité y répondre en adaptant nos embouts d’enfûtage à ceux utilisés en France et prendre part à davantage d’appels d’offres. La France était l’un des seuls marchés où nos bus GNV n’étaient pas présents, alors que nous atteignons des parts de marchés très élevées en Suède ou aux Pays-Bas. »
Quant à Mercedes-Benz, c’est avec un nouveau moteur GNV que le constructeur espère répondre aux demandes du marché, même s’il accuse un certain retard par rapport aux dates des appels d’offres. Équipé du moteur M 936 G, le Citaro GNV nouvelle version devrait arriver fin 2015, avec des améliorations de rendement de puissance que la concurrence a déjà apportée à ses produits. EvoBus en a profité pour réduire le poids de moteur de 250 à 300 kg.
De son côté, référencé par la CATP (centrale d’achat du transport public) d’Agir, le Scania Citywide GNV n’a pas encore trouvé de réseau acquéreur en France, mais le constructeur scandinave, qui bénéficie d’une grande expérience et d’un parc conséquent de GNV sur ses marchés domestiques, compte d’autres atouts dans sa manche. « Il n’y a pas une seule solution d’énergie alternative, la recherche de nouvelles solutions se poursuit. Mais dès aujourd’hui, certaines sont déjà réalité et accessibles sur le marché, comme le biocarburant, le bioéthanol et le biométhane », souligne Mats Gunnarsson, pdg de Scania en France.
L’offre GNV comporte toutefois certaines limites. À commencer par celle de l’infrastructure de recharge requise aux dépôts. Lourde et coûteuse, elle représente un investissement conséquent et un frein au développement de cette énergie en France. « C’est vrai que ce sont surtout des villes déjà équipées qui renouvellent leur parc en GNV, mais Paris et l’Ile-de-France illustrent la volonté de redonner de l’ambition à leur parc », rappelle Alain Court de MAN.
Si peu de villes abandonnent le GNV, elles le remettent plus ouvertement en question et étudient la possibilité de basculer vers des bus hybrides, comme le réseau Divia à Dijon par exemple. Mais en attendant l’arrivée d’une offre complète de l’électrique, le salut des bus GNV pourrait venir d’ailleurs. « La contrainte sur les infrastructures s’amortit en la mutualisant avec les véhicules techniques et les bennes à ordures ménagères (BOM) des villes », milite Sylvain Blaise pour Iveco Bus et CNH Industrial. Les motorisations GNV se sont en effet développées de manière importante pour ces véhicules, permettant un amortissement plus important, à la fois côté infrastructures de recharge et côté contrats d’approvisionnement auprès des fournisseurs d’énergie. Un constat qui réjouit les constructeurs présents sur tout ou partie des différents types de véhicules, du mini au camion de marchandises et aux autobus, comme Scania, Iveco, MAN ou Mercedes-Benz.
Autre limite au développement du GNV: sa faible réduction des émissions de CO2. Seul le biogaz et le biométhane peuvent lui sauver la mise. Mais quid du réseau d’infrastructure capable d’alimenter les véhicules en biogaz? « C’est un point important, il faut faire des choix de filières et un support politique pour assurer la diffusion du biogaz, comme l’a fait l’Allemagne avec l’hydrogène par exemple », explique Sylvain Blaise. Reste à savoir quelle part du gâteau les pouvoirs politiques accorderont au gaz naturel, en plus de celle déjà importante accordée à l’électrique en France, où les projets de bornes électriques à une échelle nationale sont déjà financés…
Outre les biocarburants, Scania a marqué les esprits en livrant le premier autocar GNV en France. C’est une nouvelle possibilité de développement pour le gaz naturel. Un car de ligne Scania OmniExpress au biométhane a en effet été testé pendant près d’un mois en Vendée sur des lignes scolaires et régulières.
Ce projet test a réuni plusieurs partenaires, Sovetours, la FNTV, GDF-Suez, la communauté de communes du canton de Mortagne-sur-Sèvre, Scania France, le conseil général de Vendée et le site de production de biométhane AgriBioMéthane (à Mortagne-sur-Sèvre) qui assure le remplissage et la compression de biogaz de l’autocar.
« Pour nous, ce n’est pas une expérimentation, c’est une technologie que nous maîtrisons sur ces véhicules, déjà en exploitation depuis de nombreuses années en Suède. Il faut expliquer le fonctionnement et rassurer les clients sur la sécurité et la fiabilité de nos motorisations GNV », note Julien Jarrossay, responsable des ventes cars et bus de Scania en France, « les questions qui se posent portent davantage sur le réseau d’approvisionnement et les stations que sur le développement technique des véhicules. »
En Vendée, l’OmniExpress a été testé en configuration scolaire ou en ligne régulière. Restreint dans sa zone de circulation, il pouvait venir se recharger en station tous les deux à trois jours.
Concernant les autocars, le GNV, c’est-à-dire à l’heure actuelle le GNV comprimé (GNC), montre ses limites. Or, « le gaz naturel liquéfié ou GNL existe pour les camions, il permet d’atteindre des autonomies similaires à celles obtenues avec des moteurs diesels », déclare Julien Jarrossay. Les projets de motorisations GNL sont donc logiquement à l’ordre du jour chez les constructeurs ayant développé des versions camion comme Scania ou Iveco Bus avec son car Crossway.