Billettique Grâce à l’arrivée de la communication en champ proche, les cartes sans contact se voient confier une palette élargie de services. Mais pour les rendre interopérables sur tous les réseaux en France, le chemin est semé d’embûches techniques.
Du ticket à bande magnétique au smartphone NFC (near field communication, communication en champ proche en anglais), la billettique est en pleine révolution. La transformation des titres de transport en cartes sans contact ouvre de nouvelles possibilités. Cependant, la grande hétérogénéité des systèmes utilisés, l’existence de spécificités locales, de périmètres géographiques variables pour chaque autorité organisatrice de transport (AOT) et de technologies en perpétuelle innovation freinent la révolution du titre de transport utilisable sur tous les réseaux de transport en France, c’est-à-dire le ticket interopérable. Pour y remédier, des travaux de normalisation technique ont été lancés, à l’échelon national et européen.
Les avantages d’une billettique modernisée sont nombreux, pour les usagers comme pour les AOT: chargement des titres par Internet, achat par téléphone mobile, couplages de services billettiques avec des services d’information, carte multiservice qui inclurait des services municipaux ou commerciaux. Pour les AOT, « une meilleure lutte contre la fraude et de nouveaux éclairages sur la mobilité des citoyens en termes d’offre et de demande, ou encore une meilleure disponibilité technique des appareils » sont quelques-uns des avantages cités par Ithier Bonduelle, chargé des systèmes de transports intelligents au Gart (Groupement des autorités responsables de transport), lors des dernières journées de l’ATEC-ITS.
Des avantages évidents, mais leur mise en place semble se confronter à plusieurs freins techniques et organisationnels. L’étendue des choix techniques et des acteurs concernés crée une certaine confusion chez les AOT, confrontées à un manque de visibilité sur la viabilité technique et le coût des différentes solutions. De quoi rendre plus complexe encore l’adoption de référentiels techniques pouvant être adoptés par tous.
Par exemple, si le sans contact se répand, « plusieurs supports pour favoriser l’interopérabilité sont possibles, comme la carte de transport sans contact, la carte bancaire sans contact, le téléphone portable. Tout cela entraîne une multiplication du nombre d’acteurs, dans un écosystème lui-même de plus en plus étoffé entre les AOT, les transporteurs, les fournisseurs de billettique », relève Ithier Bonduelle. Ces difficultés deviennent encore plus visibles lorsque l’on compare la France ou l’Europe à d’autres régions du monde où les cartes sans contact interopérables et multiservice ont pris une autre ampleur.
Dans une étude publiée par le cabinet Cepheid Consulting et présentée lors des journées ATEC-ITS, Issam Balaazi soulignait l’écart entre les niveaux de prestations des cartes sans contact offerts entre, d’un côté l’Asie, région où elles ont évoluées avec du multiservice et des fonctions de paiement (Suica au Japon, Octopus à Hong Kong, etc.), et l’Europe où leurs applications sont davantage concentrées autour du seul transport (Oyster à Londres, Kollibri en Allemagne ou Navigo en Île-de-France).
Les différences de l’évolution des offres viennent essentiellement de la nature des profils des acteurs à l’origine des cartes. Ainsi, l’appartenance au secteur privé des opérateurs de transport, la recherche de revenus additionnels et « une culture du conglomérat facilitant la diversification des activités » auraient facilité le développement des cartes multiservice en Asie. En Europe par contre, la vocation de service public des autorités organisatrices de transport, encadrées par une réglementation délimitant leur périmètre d’activité, a mis l’accent sur des cartes davantage dédiées au seul transport.
La spécialisation des cartes sans contact en Europe s’est même accentuée, « avec un développement focalisé sur les services autour des transports, en commun ou non, avec une extension géographique plutôt régionale »: vélos en libre-service, parking relais pour voitures, autopartage, accès aux réseaux TER, services étudiants, réductions sur activités culturelles et sportives, etc. Quelques-uns de ces nouveaux services ont été ajoutés au catalogue de plusieurs cartes sans contact de réseaux français, comme Korrigo en Bretagne, Pastel à Toulouse, Atoumod en Haute-Normandie, OùRA en Rhône-Alpes ou Navigo en Île-de-France. En Asie par contre, véritable royaume des cartes sans contact multifonction, des services de paiement multi-enseigne et un élargissement des zones géographiques d’acceptation de la carte sont venus les enrichir.
Illustration au Japon où la carte Suica est acceptée dans tout le pays et permet par exemple « de payer sur le eShop de la Wii U »! Et à Hong Kong, la carte Octopus qui s’est ouverte aux mobiles, au paiement en ligne et à un réseau de commerces toujours plus important.
Mais ni l’Europe, ni la France, n’ont tiré un trait sur l’ajout du multiservice à leurs cartes de transport. Dans un premier temps, les cartes existantes se convertissent au NFC pour élargir les bouquets de services. Mais c’est « le smartphone qui sera, plus que la carte, le support de convergence entre les modèles européens et asiatiques », estime le cabinet Cepheid Consulting. Transports collectifs (interopérabilité, information voyageurs temps réel, accès au vélopartage), services municipaux (médiathèque, crèche, etc.), tourisme (billetterie culturelle et sportive), programmes de fidélisation à des commerces locaux, cartes étudiantes, etc., le smartphone NFC a vocation à être le sésame sans contact du grand public.
Carte sans contact et smartphone, les deux supports sont souvent considérés comme concurrents par des AOT, soucieuses de la visibilité de leurs investissements en ces temps de réforme des périmètres de chaque collectivité et de remise en cause de leurs budgets. Pourtant, précise le cabinet d’étude « les cartes sans contact continueront d’être présentes et seront complétées par les smartphones qui porteront une gamme élargie de services. »
Ce choix du NFC, la SNCF l’a fait, sans tirer un trait sur l’utilisation de cartes sans contact. Depuis cette année, elle propose aux clients TER de six régions une billettique NFC sur mobile qui leur permet « d’acheter et de consommer leur titre de transport à partir de leur smartphone de manière sécurisée », comme l’a rappelé, au cours d’un atelier de l’ATEC-ITS, Ludovic Skrzypczyk, responsable Innovation dans le sans contact SNCF. Mais à ce jour, seuls les mobiles Android des opérateurs Orange et SFR sont acceptés, de quoi constituer une sérieuse limitation au déploiement de ces applications!
La route du NFC est pourtant prometteuse si l’on regarde son évolution. Les premiers pilotes ont permis de porter un abonnement Navigo et Korrigo sur les portables dès 2006-2007, date de l’apparition de la technologie NFC sur les mobiles. Mais s’il s’agit d’un « succès technologique, il n’y avait pas encore de débouchés pertinents possibles », explique le responsable. Il aura fallu attendre 2012, « période charnière pour la technologie, avec la croissance de l’écosystème sans contact grâce à des cartes et des lecteurs ». Et c’est alors d’une part les projets pilotes de Nice avec Transdev, puis de Strasbourg et Caen avec Keolis qui parviennent à déployer des solutions techniques, et d’autre part l’accroissement du nombre de smartphones NFC.
Le virage d’une billettique NFC interopérable ouverte et non restreinte à un type de smartphone, c’est justement la mission portée par l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB), un organisme d’état dépendant de la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer). Et l’une des solutions existantes se résume en trois lettres: ABC, pour application billettique commune. De quoi s’agit-il? D’une solution technique mutualisée, destinée aux AOT et basée sur Calypso, le standard télébillettique multisource des cartes sans contact. Elle est aujourd’hui limitée aux utilisateurs occasionnels.
Petit rappel technico-historique. Les systèmes billettiques fonctionnant avec des cartes sans contact en France sont basés sur le standard baptisé Calypso. Son référentiel prévoit d’installer sur chaque carte une application dotée de clés de sécurité, propres à chaque territoire qui l’utilise, afin de sécuriser les opérations courantes (inscription des titres de transports, validation). Ce système a évolué pour rendre interopérables toutes les cartes fonctionnant sous Calypso, quel que soit leur territoire géographique, grâce à une deuxième application baptisée Triangle 2. Dédiée au stockage de titres et installée dans la carte SIM, elle rend les opérations totalement sécurisées.
Cette évolution autorise l’utilisation de la carte de transport sur des téléphones mobiles NFC et la rend interopérable entre plusieurs AOT. Chaque AOT peut développer sa propre application mobile locale de dialogue avec l’usager qui utilise son téléphone pour l’achat de titres sur les serveurs de vente à distance. L’appli sera ensuite raccordée à Triangle 2, l’appli mutualisée de stockage des titres, sur la carte SIM du smartphone. Pour assurer la diffusion de ABC dans les meilleures conditions techniques, un appel d’offres a été lancé via l’UGAP (Union des groupements d’achat public). Il s’agit de fournir un catalogue de prestations comprenant la mise en place simplifiée d’une application locale destinée aux AOT, ou de l’application billettique commune basée sur Triangle 2 au standard Calypso. Cette solution sim-centric ou sim-based, plusieurs AOT l’ont adoptée, comme Lille, le conseil général du Var, Grenoble, Toulouse, Bordeaux, Rennes ou encore Marseille. La communauté urbaine Marseille Provence Métropole vante les mérites de l’ABC, « qui permet de capitaliser sur les infrastructures existantes et de profiter de l’effet de levier que représente l’émergence des solutions sur mobile ».
En termes de gouvernance, Bruno Marie, directeur adjoint des transports de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole estimait, lors des journées ATEC-ITS, que « chaque AOT doit rester maître de sa politique commerciale et sociale, l’État doit rester présent, voire être pilote pour définir le schéma d’interopérabilité national, et toute collectivité qui le souhaite doit être en capacité d’adhérer à la démarche et ainsi accéder à l’ABC ».
L’alphabet de l’interopérabilité sans contact avec la norme NFC commencerait-il par les lettres ABC? L’adoption de cette solution par les AOT est en tout cas une piste sérieuse à surveiller, pour les fournisseurs de technologies comme pour les collectivités. Car, comme le rappelle le cabinet Cepheid Consulting, ce sont les collectivités territoriales qui jouent incontestablement le rôle de moteur pour le développement du NFC en France.
Lancée en juin 2014, l’association Smart Ticketing Alliance (STA) réunit les opérateurs de cartes sans contact ou les référents techniques de 10 pays européens sous l’égide de l’UITP (Union internationale des transports publics). En font notamment partie Calypso et l’AFIMB en France, IPSO au Royaume-Uni, VDV en Allemagne. L’objectif est d’assurer une meilleure coopération et une meilleure coordination technique des normes NFC pour les billettiques transport, et faciliter la création d’un référentiel pour des supports interopérables dans toute l’Europe. Un vrai défi politique et technique…
« Une billettique modernisée apporte aux AOT de nouveaux éclairages sur la mobilité de ses usagers et une meilleure disponibilité technique des appareils. »