La gamme Setra série 500 est conçue autour d’une architecture modulaire, tant pour la partie mécanique que pour la carrosserie. Ainsi a-t-elle pu développer le S 515 MD, une entrée dans l’univers de la série 500 qui vient s’intercaler entre le Setra S 415 H et le S 515 HD. Qu’apporte ce positionnement aux utilisateurs?
Prenez un Setra S 515 HD, rabotez-lui une partie de la hauteur de soute et vous obtenez un S 515 MD. En résumé, un peu caricatural il est vrai, c’est la recette qu’a appliquée EvoBus.
Il culmine à seulement 3,56 m de hauteur hors tout. Compte tenu de la réduction de poids obtenue sur la série 500, ce gain en surface frontale permet d’envisager aussi une réduction de la taille du moteur, avec le montage en définition standard du moteur Mercedes-Benz OM 936 de 7,7 litres de cylindrée développant 354 ch et 1 400 Nm de couple (au régime de 1 200 tr/mn). La dotation standard prévoit également une boîte manuelle Mercedes-Benz GO 190 à 6 rapports commandés par joystick sur la planche de bord.
Le modèle essayé avait l’excellente boîte robotisée PowerShift 3 GO 250-8 optionnelle, mais il existe également une option ZF EcoLife 6 rapports automatique à convertisseur. Le MD est hautement personnalisable: celui de l’essai avait une configuration 48 places (pour 12,295 m de longueur hors tout) avec des sièges Setra Route, une porte arrière dans le porte-à-faux (pour optimiser les capacités des soutes), un coin cuisine et des toilettes à proximité de la dernière rangée de sièges. Cet aménagement, s’il préserve la capacité des soutes s’avère peu convivial pour les infortunés passagers de l’arrière et occulte une grande partie de la baie vitrée.
Comme le HD, le MD peut recevoir en option une 3e porte UFR en flanc droit pour les services de navettes. Située derrière l’essieu avant, la cassette de l’élévateur est dissimulée dans les soutes. Pour ces missions, la qualité de l’emmarchement et la largeur des accès à bord constituent un véritable atout. Matthias Kussmaul, directeur commercial de Setra pour la France, estime que le S 515 MD touche « tous les exploitants qui n’ont pas besoin de volume en hauteur. Le MD a un potentiel pour des marchés tels que les Antilles ». Le volume de soute reste intéressant puisque le modèle d’essai, même avec les toilettes optionnelles, avait encore 7,3 m3 de capacité bagages à disposition.
Les passagers seront choyés: le confort de suspension, la garde au toit (toujours fixée à 2,1 m de dégagement dans le couloir) et la qualité de finition sont égaux aux ComfortClass série 500 HD. L’insonorisation, malgré le petit moteur davantage sollicité, demeure excellente. Tout au plus perçoit-on le bruit des poulies et courroies d’entraînement à l’extrême arrière. La qualité du son est plus claire qu’avec le gros OM 470 au timbre de baryton basse. La filtration des vibrations fait toujours référence. L’option trappe de toit vitrée apporte un surcroît de lumière bienvenu. Le siège guide optionnel pèche par un dossier trop droit, mais son confort d’assise est bon grâce à un rembourrage soigné, et l’espace au niveau des jambes est correct.
Le coin toilette est spacieux, bien isolé, mais on sent au roulage que l’on est positionné plus haut qu’avec des toilettes traditionnelles situées en emmarchement de la porte médiane. Quelques bruits de roulement sont perceptibles sur mauvais revêtement au niveau des passagers avant. La proximité accrue avec la mécanique se paie forcément à un moment ou à un autre, mais rien de dramatique. Nous jugeons ici le MD à l’aune de ses grands frères HD et HDH qui font clairement figure de références absolues en la matière.
La sellerie, les aménagements intérieurs et même la planche de bord peuvent reprendre tout ou partie des dotations des Setra S 515 HD. Moyennant finances bien sûr! Et c’est là que le bât blesse, car avec un tarif positionné seulement 7 % sous le HD, le petit MD a du mal à justifier sa présence: il suffit de prendre l’option du moteur OM 470 de 10,8 litres pour arriver à un prix quasi équivalent au HD! Setra doit revoir sa copie sur le plan de la hiérarchie tarifaire. À ce titre, un écart de 10 à 12 % faciliterait la tâche des forces de vente, d’autant que cette catégorie d’autocars a déjà quelques prétendants: le VanHool Atlon ou le Neoplan Jetliner. Des concurrents atypiques qui font dire à Matthias Kussmaul: « on se trouve dans une démarche commerciale de prospection sur le MD. Il peut nous permettre de faire découvrir la marque avec un modèle inédit sur le marché ». Si le 1er semestre 2015 a été très favorable à Setra (80 immatriculations supplémentaires par rapport à la même période 2014), la contribution du MD est modeste, avec une quinzaine de commandes pour ce modèle, dont six bus déjà livrés avant l’été. Un positionnement prix compétitif face au HD et une politique intensive de démonstration auprès de la clientèle pourraient lui assurer un meilleur sort commercial.
Nous attendions le Setra S 515 MD au tournant en matière de consommation. Avec sa masse contenue, sa carrosserie aérodynamique combinée à une surface frontale réduite (il conserve l’excellent Cx de ses aînés, seulement 0,33, bien meilleur que nombre de voitures actuelles), on peut s’attendre à battre un record de sobriété.
Dans les faits, on est déçus… en bien: si le petit MD égalise les scores globaux de son grand frère le Setra S 515 HD, il ne parvient pas à faire mieux. En cause: un moteur peut-être un tout petit peu sous-dimensionné pour le parcours Bus&Car, ce qui a été surtout pénalisant sur l’étape entre Château-Thierry et Provins.
Nul doute qu’un comparatif à motorisation égale (à savoir avec l’option moteur OM 470 réglé à 394 ch) aurait donné un autre résultat… et accessoirement fait tomber le record. La définition technique du véhicule devra être soignée si l’on veut bénéficier des meilleures consommations (association moteur/boîte et adaptation au parcours).
Le modèle de l’essai s’est révélé particulièrement à son aise entre Provins et Boissy-Saint-Léger, davantage typique d’un usage en ligne régulière. Dans l’absolu, le résultat est excellent, mais moins spectaculaire que pour le Setra S 515 HD. Combiné à un prix d’appel plus bas que son grand frère, c’est un modèle susceptible d’apporter une belle rentabilité opérationnelle, le tout étant de trouver les missions (excursions, groupes sportifs, navettes, lignes régulières régionales, etc.) où il pourra briller.
Merci à Publicis et Renault pour le prêt du titre de cet essai.
– Longueur/largeur/hauteur
12,29/2,55/3,56 m.
– Moteur
Euro VI, Daimler OM 936, 6 cylindres en ligne, 7,7 litres développant 354 ch de puissance et 1 400 Nm de couple à 1 200 tr/mn.
– Boîte de vitesses Manuelle Daimler GO 190 à 6 rapports en série. Modèle essayé avec option Daimler PowerShift 3 GO 250-8 robotisée 8 vitesses. Option ZF EcoLife automatique 6 rapports.
– Freins AV et AR
À disque intégral avec EBS, ABS, amplificateur de freinage et ESP.
– Suspensions
Pneumatiques intégraux, roues indépendantes à l’avant.
– Réservoir
400 litres.
– Espace soutes (modèle essayé)
7,3 m3.
La salle des machines est commune à tous les autocars EvoBus en Euro VI: le moteur et ses machines tournantes côté gauche, les échangeurs et radiateurs côté droit, séparés par une cloison médiane. L’accessibilité aux contrôles usuels et aux niveaux est excellente (tout au moins avec le montage de l’option jauge à huile moteur manuelle en standard France).
L’abaissement du plancher se perçoit en salle des machines car l’espace de travail pour les mécaniciens est compté. Le moteur OM 936 bénéficie d’un filtre à particules plus petit, mais cela n’impacte pas les intervalles d’entretien: 1er échange à 360 000 km (ou 3 ans), puis échange du filtre à particules tous les 240 000 km (ou 2 ans).
Échange standard à 1 000 € HT. La boîte robotisée optionnelle Daimler PowerShift 3 à 8 rapports montée ici préservera l’embrayage des mauvaises utilisations, sachant qu’il existe aussi une option boîte automatique ZF EcoLife.
Bien vu, le double accès gauche et droit pour le réservoir à gazole.
La trappe côté droit accueille aussi l’orifice de remplissage pour l’AdBlue.
Le changement d’ampoules est facile côté droit, mais un peu moins côté gauche. Notez une option originale et astucieuse: l’éclairage de l’essieu no 2, pratique lors des manœuvres nocturnes pour se repérer.
Très appréciable également, la présence de vraies soutes traversantes, seulement envahies par le décaissement pour le passage du couloir central.
Pour l’après-vente, de très nombreuses pièces sont communes avec les autres Setra ComfortClass.
Dans cette configuration en porte-à-faux arrière, les chauffeurs apprécieront l’accès facile à la vidange des toilettes. Cependant, elle exigera une grande méticulosité, car tout écoulement malvenu se fera dans l’habitacle…
– Mutualisation des pièces de rechange.
– Contrôle et niveaux très faciles à faire.
– Intervalles de maintenance larges.
– Soutes réellement traversantes.
– Accessibilité optique gauche perfectible.
– Espace limité en salle des machines.
– Coût d’entretien du filtre à particules.
– Complexité électrique et électronique.
Dans la série 500, le MD est clairement celui qui intimide le moins. Sa hauteur réduite et ses flancs sobres donnent une impression de familiarité, confirmée par la très bonne visibilité: le pare-brise panoramique et les excellents rétroviseurs sont toujours de la partie.
La planche de bord ligne du modèle d’essai offre une belle finition et un très bon accès au chronotachygraphe.
Hélas, tel n’est pas le cas de l’installation de l’autoradio vraiment placé trop bas sur sa console.
L’espace libéré par la suppression du levier de vitesse (option boîte robotisée) n’a pas été utilisé pour créer un casier fourre-tout supplémentaire, dommage. Par contre, le volume habitable pour le conducteur et les espaces de rangement sont généreux et nombreux, bravo!
Tous les gabarits y trouveront leurs aises.
La boîte robotisée Daimler PowerShift 3 optionnelle continue de séduire par la pertinence de ses choix et sa douceur de fonctionnement. En travaillant sans relâche pour adapter la puissance aux efforts demandés, elle a assumé bravement sa tâche malgré un moteur qui, sur notre difficile parcours d’essai, s’est révélé un peu tendre en matière de couple. Le confort de suspension est apparu un tout petit peu plus ferme qu’à bord du HD, la direction ayant semblé légèrement moins filtrante, même si elle préserve le conducteur de tous les cahots de la chaussée.
Le freinage est toujours aussi puissant et progressif, tandis que le ralentisseur Voith à eau se singularise par sa douceur et sa réactivité. L’immobiliseur à commande électrique est également très bien conçu.
Cerise sur le gâteau qui fait honneur à la marque, la finition est absolument irréprochable. L’usine de Neu-Ulm a encore un savoir-faire exceptionnel en la matière.
– Boîte robotisée (option) particulièrement réussie.
– Qualité de présentation et de finition.
– Visibilité et rétrovision excellentes.
– Freinage puissant et facile à doser.
– Nombreux espaces de rangement.
– Moteur de base limite sur parcours accidenté.
– Autoradio mal placé.
– Nombreux équipements en option.