L’ouverture à la concurrence n’est pas synonyme de privatisation et d’éclatement du réseau.
C’est ce que voulait démontrer le rapport de mai 2011 « Conditions pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux de voyageurs », préparé par Francis Grignon, sénateur du Haut-Rhin, à la demande de Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État en charge des transports.
Vite enterré le temps d’une élection présidentielle, ce rapport conserve l’intérêt de passer en revue les diverses solutions de mise en concurrence, depuis la délégation de service public classique jusqu’aux différentes formes d’allotissement et de sous-traitance.
Sur la question de l’allotissement, il fait la distinction entre sa forme « géographique » et sa forme « verticale ». Il y a soit un allotissement par ligne ou par portion du réseau, soit un allotissement par activité, « en distinguant l’exploitation pure d’autres métiers connexes ». Selon le rapport, la première forme d’allotissement devrait permettre l’exploitation plus économique de lignes à faible trafic, tandis que la seconde viserait à externaliser des postes – et des coûts – tels que la maintenance des matériels, la commercialisation des titres de transport ou la gestion des gares. Cette solution serait cependant source de complexité en raison de la pluralité des acteurs. Elle obligerait l’AO à « porter une attention particulière à la gestion de l’interface entre les différents intervenants pour s’assurer de la bonne circulation de l’information et du respect des droits et obligations de chacun », sans oublier que la transcription de ces coûts dans les budgets régionaux ne serait pas neutre. À la différence des subventions d’équilibre à l’exploitation, ils sont considérés comme des services assujettis à la TVA.
Autre solution d’ouverture, la sous-traitance, comme celle qui existe déjà sur les lignes Carhaix–Guingamp et Guingamp–Paimpol du Réseau Breton. Elle permettrait aussi d’importantes économies de coûts(1), principalement en raison de l’exploitation de trains à un seul agent aux fonctions polyvalentes (conduite, contrôle et vente des billets), même si pour des raisons historiques cette sous-traitance s’effectue ici au profit de la SNCF qui a affermé l’exploitation du réseau à CFTA, une des filiales du groupe Transdev. Une solution directe, associant la région et l’exploitant, mériterait à elle seule une étude et une expérimentation.
Ce sont des fonctions nouvelles à assumer pour les autorités régionales organisatrices de transport qui se trouvent aujourd’hui bien moins dotées en moyens légaux, techniques et financiers que la plupart de leurs homologues européens. Le rapport Grignon rappelle d’ailleurs que même sans imaginer une ouverture à la concurrence de la totalité des services TER d’une région, cette démarche reste complexe, et qu’elle peut, durant les premières années de son lancement, se traduire par des frais importants, pour l’autorité organisatrice comme pour le nouvel exploitant ferroviaire. Cela explique que le partage des risques peut être l’objet d’âpres discussions entre les contractants(2), sans oublier que la nécessité de maintenir la cohérence des réseaux et celle de leur gouvernance – renforcée – a également un coût…
En 2010, la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) évaluait cette économie à 20 %, ce qui ajustait le coût du km.train TER au niveau moyen allemand. En même temps, le trafic de la ligne a augmenté de 20 %.
Le rapport rappelle qu’en Allemagne les risques supportés durant les premières années par les AOT ont été progressivement transférés aux entreprises ferroviaires exploitantes.