En quelques mois, Reims Métropole, autorité organisatrice du réseau Citura, a restructuré son offre en profondeur. Objectifs: sortir d’une situation financière dangereuse et stabiliser son budget, tout en continuant à innover.
Les transports publics de Reims, plus connus sous le nom commercial de Citura, font intervenir trois acteurs principaux: Reims Métropole dans le rôle de l’autorité organisatrice (AO), Transdev Reims dans le rôle de l’exploitant et Mobilité Agglomération Rémoise S.A.S. (MARS) dans le rôle du concessionnaire.
En 2014, le réseau a frôlé la banqueroute. Avec en toile de fond, un déficit structurel de 12,5 M€, « MARS a souhaité faire jouer la clause de revoyure au bout de trois ans de contrat », soutient Patrick Bedek, vice-président de Reims Métropole, en charge des transports. Pour expliquer cette situation, l’AO évoque d’emblée une mauvaise préparation de la négociation du contrat d’origine et trois écueils potentiels: « une surestimation des recettes, une sous-estimation des charges de fonctionnement, mais aussi une évaluation imprécise des frais de siège de l’exploitant, qui intégrait notamment un dividende de 4 M€ aux actionnaires sur un budget total de 12 M€ », confie Patrick Bedek. De son côté, la subvention d’exploitation du concessionnaire s’élevait à 50 M€. À l’époque, l’AO doit également faire face à la baisse de dotations de l’État, « nous subissions alors un double effet de ciseau », analyse le vice-président. Au final, la dette globale sur le seul poste transport avoisinait un montant compris entre 13 et 14 M€ par an.
Dans ce contexte, l’AO juge opportun de remettre les choses à plat avec son exploitant et son concessionnaire. Cette fois, pas question de baisser la garde sur la négociation. « Nous étions prêts à aller jusqu’à la rupture définitive du contrat », assure Patrick Bedek. Mi-décembre 2014, un accord tripartite est trouvé.
D’une part Transdev Reims s’engage à geler le versement des dividendes à ses actionnaires pendant 5 ans, et voit d’autre part ses prestations ramenées à 600 000 kilomètres annuels contre 1,2 million jusque-là.
De son côté, MARS accepte de ramener son déficit à 6,3 M€ moyennant une hausse de tarif des titres de transport, et obtient de l’AO l’engagement d’une amélioration de la vitesse commerciale grâce à une priorisation des bus sur 36 carrefours qui sera effective dans deux ans.
En parallèle, l’AO décide de lever le pied sur les services les plus onéreux et les moins rentables. Un exemple: « le réseau de nuit nous coûtait 360 € par voyage et enregistrait cinq voyages quotidiens. Nous avons donc couplé l’offre avec le service de nuit destiné aux étudiants », souligne Patrick Bedek. Lancé en septembre 2013 avec l’arrivée de nouvelles communes dans l’agglomération, le transport à la demande (TAD) proposant une desserte directe en centre-ville semblait avoir atteint ses limites, notamment en termes de coût d’exploitation: 68 € par voyage. « La ligne régulière que nous avons mise en place pour remplacer ce service représente un coût d’exploitation à peu près identique pour une capacité décuplée », précise le vice-président de Reims Métropole.
Dans le cadre de cette restructuration, Reims Métropole en a également profité pour lancer quelques nouveautés, comme deux navettes électriques desservant l’hyper centre-ville. Initialement créées pour capter les touristes, en leur proposant un circuit de trois kilomètres dans le centre historique avec un départ toutes les 10 minutes, il s’est avéré que les habitants se sont rapidement approprié ce service qui a nécessité un coût d’aménagement de voirie modique: « un arrêt à main levée indiqué par un marquage coloré au sol », précise Patrick Bedek.
Côté accessibilité, l’AO est actuellement en phase de test sur l’une de ses lignes. Son idée: « rendre utilisable aux personnes à mobilité réduite 10 à 12 des 20 arrêts de la ligne, sans avoir à procéder à un rééquipement des véhicules et des travaux de voirie. » La solution? Sélectionner plusieurs arrêts pouvant accueillir les rampes mobiles placées dans certains autobus.
Également dans les cartons de l’AO, un concept de BHNS électrique pour lequel elle mène actuellement les premières discussions avec le groupe Bolloré. « Nous nous laissons 5 ans pour mûrir notre projet. À terme, l’idée serait que ce BHNS électrique remplace le tramway », souhaite Patrick Bedek.
« Nous nous laissons 5 ans pour mûrir notre projet. À terme, l’idée serait que ce BHNS électrique remplace le tramway. »
• 18 rames de tramway
• 115 bus dont 82 standards,
• 33 bus articulés et un bus de nuit
• 3 bus interurbains
• 9 minibus
• 2 navettes électriques