Aéroportdu Grand Ouest, quels accès?

Après le rejet, mi-juillet, par le tribunal administratif de Nantes, des recours sur les arrêtés préfectoraux de lancement de travaux, le Premier ministre Manuel Valls l’a assuré: la construction du nouvel aéroport du Grand Ouest de Notre-Dame-des-Landes, à 25 km au nord de Nantes, va commencer. En janvier, février ou mars 2016, les premiers coups de pelle seront donnés. L’épilogue de ce point de contestation écologiste dans notre pays se profilerait-il?

Au-delà du projet pour l’usage, par l’ouest de la France, du transport aérien dans de meilleures conditions que celles offertes par l’actuel aéroport de Nantes (ce que contestent les opposants au projet), un nouveau déploiement de transports publics verra le jour, bus, cars, trams-trains et trains, avec son lot d’infrastructures et de services nouveaux.

L’addition, côté infrastructures, atteint le milliard d’euros. Elle est à multiplier plusieurs fois si l’on intègre l’évolution du réseau ferré qui ne pourra ignorer le nouvel aéroport, mais dont il n’est pas la raison d’être. Du côté des services, les amateurs de comptes publics calculent déjà les déficits d’exploitation. Mais c’est sans doute aller un peu vite. L’équilibre entre transports publics et privés est à imaginer d’une nouvelle façon, loi NOTRe, loi Macron et révolution numérique obligent. Néanmoins, les grandes lignes de l’organisation des transports publics autour de cet aéroport ont été données dans un schéma d’accessibilité. Les dépenses d’infrastructures ont même déjà été approuvées par chaque commune, département, grande ville et région concernés.

La route d’accès à l’aéroport est incluse dans les 561 M€ de l’enveloppe financière de base de l’aéroport. C’est la somme dont Vinci Airports va disposer pour la construction et le transfert de l’aéroport de Nantes, dont il est aussi concessionnaire, en vue de l’ouverture en 2017. Cette route va coûter 81 M€ HT, 97 M€ TTC, supportés à égalité par l’État et les collectivités locales. C’est un barreau qui relie les deux nationales partant de Nantes, d’un côté vers Rennes, de l’autre vers Saint-Nazaire et Vannes, et le nouvel aéroport se trouve au milieu. Grâce à lui, les services de cars démarreront dès l’ouverture. « Des navettes par autocar cadencées assureront des liaisons entre les principales villes (Nantes, Rennes, Redon, Saint-Nazaire, etc.) et la plateforme aéroportuaire », a expliqué Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire lors du dévoilement, au printemps 2013, du schéma d’accessibilité. Les temps de parcours vont de 40 à 50 minutes en navette routière vers le centre de Nantes, il faudra compter 1 h 15 vers Rennes, 50 minutes pour Redon et 55 pour Saint-Nazaire. Ce jour-là, le 17 avril 2013, Jacques Auxiette a plutôt parlé en tant que président du syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest qui regroupe, de Brest à La Roche-sur-Yon, 22 collectivités, régions, villes et départements prenant part au financement de l’aéroport. « Toutes se sont mises d’accord, a-t-il ajouté, on va jouer la carte de la complémentarité des modes de transport. » Au sein de ce groupe, les deux régions Bretagne et Pays de la Loire ont pris du poids depuis la loi NOTRE, elles sont plus que jamais en charge des transports. Cependant, les lignes d’autocar cadencées, annoncées par Jacques Auxiette, verront-elles finalement le jour lancées par des opérateurs privés sous la forme de lignes nationales Macron?

Première certitude, le verrou de la loi, imposant des arrêts distants d’au moins 100 km, leur interdira le champ de la desserte de proximité qui ne sera possible « ni de Rennes, ni de Nantes, renchérit Gildas Lagadec, directeur Transdev et président de la FNTV

Bretagne. Mais de plus loin, de Vannes par exemple, ce sera possible. Tout aéroport digne de ce nom a besoin d’un environnement de transports en commun. En France, cela s’organise avec les autorités de proximité. Nous, nous avons le plus profond respect pour elles. Mais il y a un risque que le système ouvert par la loi Macron percute l’ancien. Que des opérateurs étrangers, anglais ou autres, qui n’ont pas cette culture de la proximité agissent seuls. Or, dans ce genre d’organisation, on ne peut pas d’entrée de jeu agir les uns sans les autres. Normalement, c’est quand même l’intelligence qui, au bout du bout, finit par primer. » Gilles Bontemps, vice-président Transports de la région des Pays de la Loire, se rassure lui aussi: « il y a la règle des 100 km ». Le schéma arrêté au final devra intégrer les nouveautés, mais l’important pour lui est qu’à l’ouverture, ces services publics fonctionnent.

Le département de Loire-Atlantique fait déjà circuler une ligne cadencée de cars à haut niveau de service entre Grandchamps-des-Fontaines, l’une des communes voisines de l’aéroport, et la gare de Nantes, en traversant le nord de l’agglomération. Tombant dans l’escarcelle de la région, ces lignes pourront être adaptées aux besoins de l’aéroport. « De nombreux départs pour des gens pressés qui viennent de partout, dans un aéroport, il faut plus de fréquence que de capacité. Même l’autobus commence à être dépassé », souligne Jean-Marie Ravier, chef d’entreprise engagé auprès des opposants au nouvel aéroport. Il visualise plutôt à l’avenir, comme aux États-Unis, des flottes de 9 places, prenant ou déposant les gens à des points de rendez-vous disséminés dans l’agglomération, voire à leur domicile comme des taxis. « Et cela avec zéro subvention », souligne-t-il.

Pour Nantes, le schéma d’accessibilité de l’aéroport prévoit, « au plus près de son ouverture », un tram-train entre la gare et l’aéroport toutes les 30 minutes, avec un temps de parcours garanti de 38 minutes. Ce tram-train existe déjà en partie. C’est le Nantes-Châteaubriant, en circulation depuis un an et demi. La possibilité d’un embranchement vers le futur aéroport est prévue. Coût des travaux: 130 M€, incluant la construction de trois gares supplémentaires et l’achat des rames de tram-train. Des sommes globalement financées par les collectivités au sein du comité mixte aéroportuaire.

Les utilisateurs de l’avion ne sont pas la principale clientèle attendue, ce sont les habitants du nord de l’agglomération nantaise. Pour un trafic sur l’aéroport de 4 millions de passagers par an (4, 2 millions en 2014), le tram-train serait emprunté quotidiennement par 8 400 voyageurs, 15 % seulement en relation avec l’aéroport mais qui compteraient dans l’équation économique. « À 12 € par voyage, ils assureraient un taux de couverture des coûts d’opération de 80 %, 12 € pour éviter le coût du parking ou du taxi », assure Gilles Bontemps, tout en ajoutant que cette somme n’a rien d’exorbitant, le prix est de 15 € à l’aéroport Saint-Exupéry de Lyon.

En gare de Nantes, le train prendrait le relais du tram-train pour emporter les voyageurs en 1 h 35 ou 1 h 40 à Saint-Nazaire, La Roche-sur-Yon ou Angers. « Il reste qu’une desserte en transports en commun toutes les 30 minutes, c’est largement insuffisant, critique Jean-Marie Ravier. À Toulouse, le tramway, c’est toutes les 10 minutes. C’est ce qui est raisonnable, 5 minutes, ce serait le mieux. À Nantes, on pourrait descendre à 3 minutes, grâce à une ligne de tramway simplement rallongée, si l’on ne changeait pas d’aéroport. Même actuellement, le bus à 20 minutes est insuffisant. Ce manque de fréquence, c’est aussi ce qui creuse les déficits. » Une fois les rails posés, rien n’interdira de plus grandes fréquences de tram-train en fonction des besoins, répondent les tenants du transport public.

À plus long terme, est aussi prévu un accès au futur aéroport par le train, grâce à une nouvelle ligne rapide – pas un TGV – entre Rennes et Nantes. Elle fait partie d’un plan d’accélération des liaisons ferroviaires dans l’ouest de la France, dans le prolongement de la LGV en provenance de Paris qui arrive à Rennes fin 2017. Les seuls 185 km de ligne entre Rennes et Nantes, avec un décrochage vers Redon, coûteraient 3,65 Md€. Le centre de Nantes ne serait plus qu’à 16 minutes, celui de Rennes à 37, Vannes à 42, Redon à 18 et Angers à 1 h 10. L’ensemble du programme – sur vingt ans – pour 6,75 Md€ de travaux générerait 2,3 millions de passagers supplémentaires sur l’aéroport du Grand Ouest.

D’ici là, une autre infrastructure intimement liée au projet de nouvel aéroport devra être considérée: un nouveau point sur la Loire, celui du périphérique nantais enjambant le fleuve (le pont de Cheviré) étant régulièrement saturé. Dès qu’il a été question de transférer l’aéroport du sud nantais au nord de la ville, ce pont a été réclamé, entre autres par les élus situés au sud et notamment par ceux de la Vendée. Bruno Retailleau, président de ce département et candidat à la présidence de la région, continue d’en faire l’une des conditions de la construction du nouvel aéroport. Le coût de ce pont a été évalué à 500 M€ par les opposants au nouvel aéroport. « On a besoin d’un pont comme celui de Normandie, avec des contraintes écologiques plus fortes. Donc, ce pourrait être plus », déclare Jean-Marie Ravier. La somme s’ajoute aux investissements à réaliser pour le nouvel aéroport, essentiellement par les régions.

Christophe Clergeau, l’autre aspirant socialiste à la succession de Jacques Auxiette à la tête des Pays de la Loire, annonce pour le moment des investissements minimes: « 0,5 % de tous les investissements à réaliser par la région entre 2015 et 2012 », a-t-il indiqué dans son interview de rentrée à Ouest-France. Il s’en tient, à travers ce chiffre, à la part de la région des Pays de la Loire dans la construction initiale du futur aéroport. En toile de fond, il y a l’argument du partenariat public-privé innovant conclu en 2010 avec Vinci Airports. Il comprend une clause de retour sur meilleure fortune qui devrait profiter aux collectivités publiques. En premier lieu, elles n’ont accordé que des avances remboursables. En second lieu, pendant les 55 ans de la concession de l’aéroport, Vinci Airports versera des intéressements aux bénéfices aux collectivités, chaque fois qu’il fera mieux que son business plan. Ainsi, les collectivités territoriales ne devraient pas voir leurs finances plombées par le nouvel aéroport. Au contraire. Quant aux investissements dans les infrastructures connexes, c’est une autre histoire.

« De nombreux départs pour des gens pressés qui viennent de partout, dans un aéroport, il faut plus de fréquence que de capacité. Même l’autobus commence à être dépassé. »

« Pour les Pays de la Loire, le montant serait minime: 0,5 % de tous les investissements à réaliser par la région entre 2015 et 2012. »