Sans retrouver les niveaux records, le marché français résiste plutôt bien et retrouve même le chemin de la croissance au cours des 8 premiers mois de 2015.
Effets induits de la loi Macron ou tendance globale?
Le marché français de l’autocar et de l’autobus est fidèle à lui-même: il vit d’oscillations, tantôt à la hausse, tantôt à la baisse, mais jamais marquées par des pics, contrairement à ce qui se passe chez nos voisins britanniques, espagnols ou italiens. Il se tient, même si les années ne se ressemblent pas. Ainsi, il dépasse les niveaux de 2013 et surpasse aisément ceux de 2014. Qu’est-ce qui peut expliquer un tel retour à la moyenne? Christian Giraudon, représentant de la commission Autocars à la chambre syndicale des importateurs de l’automobile et du cycle (CSIAM) et directeur commercial d’Otokar Europe pour la France, analyse: « on aura les effets de la loi Macron fin 2015-début 2016, probablement au premier trimestre de l’an prochain. Les opérateurs les plus prêts sont les étrangers [FlixBus, MeinFernbus, Megabus, ndlr] ». Alain Court, directeur de la division Cars et Bus chez MAN France confirme: « aujourd’hui, on est davantage dans les sollicitations de la part des autocaristes et exploitants ». Christian Giraudon estime que le rendez-vous de Courtrai sera à cet égard décisif. Ce point de vue est confirmé par de nombreux interlocuteurs parmi les constructeurs, et quelques signes dans ce sens paraissent encourageants.
Ainsi, la production des autocars Iveco Bus Magelys Euro VI à l’usine d’Annonay est-elle portée à 2 véhicules par jour à partir du mois de novembre 2015, contre 1,5 précédemment. Setra connaît une très belle année 2015 et profite pleinement du renouvellement de gamme avec les livraisons enfin effectives des séries 500 sur notre marché, doublant quasiment sa part de marché. La marque iconique d’EvoBus France contribue grandement aux résultats commerciaux du groupe.
Irizar ne parvient pas à décoller commercialement, car même si certains châssis sont comptabilisés chez Scania, 90 % des ventes d’Irizar se font désormais sur les gammes Integral de la marque. Cet espoir de croissance sera tout particulièrement vrai pour les autocars double étage qui ont connu un beau succès en Allemagne. Certes marginaux en volume, ils sont importants en termes de chiffre d’affaires (et de marges) pour les constructeurs. En Allemagne, marché historique pour ces véhicules en raison de la présence de deux constructeurs majeurs ayant de tels véhicules à leurs catalogues, sur un marché toutes marques de 4 900 unités, on compte seulement 150 à 180 double étage. Toutefois, le renouvellement de l’offre opéré par VDL avec le Futura FDD2, ainsi que le retour au catalogue du Skyliner chez Neoplan, ne peuvent que profiter à la visibilité de l’ensemble de ces véhicules. Reste que la France n’est traditionnellement pas un marché de double étage, contrairement à nos voisins ibères ou saxons. Si 170 ouvertures de lignes ont été validées, elles auront de toute façon un effet sur les parcs, en mobilisant les Euro V disponibles et en incitant les clients à étoffer leurs parcs Euro VI, les seuls qui seront habilités à effectuer ces missions de lignes régulières nationales longue distance.
Les autocars de ligne et les scolaires demeurent les locomotives du marché français. Mais Christian Giraudon note qu’il y a eu « beaucoup de retards de livraison de cars scolaires. Fin août, on est au même niveau qu’à la même période en 2009. Clairement, il n’y a pas de raison d’être pessimistes pour l’année 2015. »
Si Mercedes-Benz et Iveco Bus monopolisent ce marché, ce n’est pas faute d’acteurs en face. MAN France mise beaucoup sur son Lion’s Intercity, même si les volumes alloués à notre marché pour cette année 2015 par l’usine sont déjà tous vendus. Face au millier d’Intouro et de Crossway, MAN France ne peut compter que sur… 38 Intercity à livrer à ses clients, au grand dam d’Alain Court. L’année prochaine, il compte sur l’arrivée de la version 13,25 m de long en 63 places du Lion’s Intercity pour taquiner les deux ténors de ce marché.
L’appel d’air en scolaire vient aussi du renouvellement des parcs: l’année a été, selon tous les acteurs interrogés, excellente en occasion avec des parcs VO désormais vides dans les réseaux des constructeurs. L’effet du bannissement des véhicules sans ceintures, effectif au 1er septembre 2015, a été bel et bien perceptible. Les clients ont choisi, soit d’acheter du neuf (s’ils en avaient les moyens), soit des véhicules d’occasion répondant au moins aux normes Euro IV.
Dans les chiffres, on voit rebondir Fast Concept Car, toutefois à des niveaux très éloignés de ses meilleures années “made in Carrier” (pour mémoire 259 immatriculations sur cette même période de 8 mois en 2013). Mais le cumul Isuzu Bus et FCC donne 90 immatriculations: le groupe Fast est sur la voie de la consolidation. Selon Xavier Ringeard, ce sera même conforté en fin d’année avec l’accélération des livraisons d’Isuzu Bus pour notre marché. Quant aux modèles FCC Starter S, fabriqués désormais en Égypte chez MCV, il compte en immatriculer 150 en année pleine dès 2016.
MAN France entend bien respecter l’accord conclu avec Fast Concept Car lors d’Autocar Expo 2014: pour Alain Court et Marc Martinez, directeur général de MAN Camions et Bus France, il garantit une activité régulière aux ateliers. Alain Court reste soucieux de la rentabilité de son réseau: « Les ateliers cherchent de nouvelles activités, l’autocar et l’autobus en font partie, sinon, la rentabilité mono-marque devient de plus en plus difficile à trouver. » Ceci explique aussi la stratégie d’EvoBus France de mettre en avant l’enseigne OmniPlus, pour assurer à son réseau dédié une activité plus ouverte au multimarque.
Toujours concernant le marché des autocars scolaires, la croissance continue et vigoureuse de Yutong ne fait que valider le pari fait par Pierre Reinhart, président-directeur général, et Laurent Gugumus, directeur commercial de DCG, de développer une gamme EC spécifiquement dédiée à ce marché très sensible au prix d’achat.
Notez toutefois qu’avec 3 % de part de marché sur les autocars de ligne, Setra connaît aussi une belle croissance sur ce segment. Le pari de la gamme Business serait-il en passe d’être réussi?
Du côté des autobus, on notera un retour à la normale en termes de parts de marché. Si Mercedes-Benz avait fait très fort en 2014, l’année 2015 voit la marque à l’étoile revenir à ses niveaux habituels.
Heuliez Bus s’affiche plus que jamais comme la pépite du groupe CNH Industrial pour les autobus urbains, s’offrant le luxe de dépasser significativement sa maison mère (296 immatriculations contre 220 pour Iveco Bus). Sur ce marché, la demande des autorités organisatrices en matière de solutions alternatives au diesel se fait toujours plus pressante. Mais à la CSIAM on tempère immédiatement: « seules les grandes agglomérations peuvent faire ces investissements ». Heuliez s’est pour le moment affiché en champion de l’hybride en France et remporte clairement plus de succès en la matière que Volvo Buses qui a aussi fait le pari de ne miser que sur les seuls Volvo 7900 hybrides en Euro VI.
Parallèlement, Heuliez Bus, qui fut pourtant pionnier du GNV, se désengage de ce marché. MAN, Scania, Iveco Bus, et dans une moindre mesure Solaris Bus, espèrent bien profiter des opportunités à venir lors des prochains appels d’offres de villes exploitant déjà des autobus au méthane. Alain Court de MAN estime pour sa part que « le diesel n’est pas mort ». Mais ça, c’était vrai avant l’affaire Volkswagen!
Si VDL entend pour le moment se consacrer au seul marché des autocars, tel n’est pas le pari de FCC avec Isuzu Bus. Une équipe dédiée aux appels d’offres, transfuge de chez Solaris Bus France, s’y attelle. Le développement d’Isuzu Bus sera donc à suivre de près l’an prochain.
Année record pour les minis: selon Iveco Bus et Mercedes-Benz, l’année 2015 verra les minibus et minicars franchir allègrement la barre des 1 000 unités. Pour Evobus France, ce segment se répartit à part à peu près égales entre les modèles maison de Mercedes-Benz Minibus GmbH et les châssis habillés par les carrossiers agréés. Cette effervescence se traduit aussi par la multiplication des offres sur le marché des classes Mini et Midi. Cela explique, entre autres, le recentrage opéré par Hervouet Corporate Industry sur ces véhicules jusqu’à 10,50 m de long.
Il est vrai que ce segment est l’apanage des constructeurs moins agressifs sur les prix que les deux géants du secteur. Mais l’offre se développe à grande vitesse et des concurrences frontales se font jour, Temsa présente ainsi le MD7. Il n’arrivera pas assez tôt pour gêner Otokar Europe et ses Navigo et Vectio, mais la menace est réelle. Pierre Reinhart de DCG ne s’en cache pas: « il est clair que j’attendais ce véhicule depuis l’arrêt du Samba ». Ajoutez-y l’entrée en lice des Yutong EC/IC 10 et des variantes Yutong CC9 avec porte arrière dans le porte-à-faux, et l’on ne peut que constater l’engouement des constructeurs pour la classe Midi… et l’intérêt accru de DCG pour celle-ci.
Un des spécialistes de ce marché, Otokar Europe, réalise une très belle année 2015. Selon Denis Toublanc, responsable marketing chez le constructeur: « Otokar est traditionnellement très fort en France et dans le Benelux sur les véhicules interurbains. La prochaine étape est d’avoir une équipe dédiée aux appels d’offres. Dans l’interurbain, notre but est de maintenir notre part de marché et nous n’avons pas d’ambitions dans le tourisme, seul le Vectio T représentera la marque sur ce marché. » L’Otokar Navigo U pèse à lui tout seul près de 50 % des ventes de la marque en France. L’an prochain, le constructeur devra affronter les appétits d’Isuzu Bus et de Karsan en plus de ses rivaux actuels.
Enfin, l’année 2015 constitue un excellent millésime pour Vehixel, et donc pour Iveco Bus, pour les ventes de châssis, tant grâce au Cytios qu’au Next, produit par Indcar qui a remporté un important appel d’offres.
Rendez-vous début 2016 pour voir si ces tendances se seront vérifiées au cours du dernier trimestre!
« les ateliers cherchent de nouvelles activités, l’autocar et l’autobus en font partie, sinon, la rentabilité mono-marque devient de plus en plus difficile à trouver. »