Intitulé Changement d’ère, le 23e congrès de la FNTV a tenu toutes ses promesses. Emmanuel Macron en personne, le ministre de l’Économie, a ouvert les débats largement consacrés à la libéralisation des lignes nationales par autocar. Une réforme qui a redonné de l’énergie à toute une profession.
Le plateau des invités du 23e congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), qui s’est tenu le mercredi 14 octobre à la Maison de la chimie à Paris, avait fière allure. Étaient présents deux membres du gouvernement, Emmanuel Macron, ministre de l’Économie et Alain Vidalies, secrétaire d’État au transport, en compagnie de Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire, Hervé Mariton, député de la Drôme, Guillaume Pepy, Pdg de la SNCF et Jean-Marc Janaillac, patron de Transdev. Du beau monde pour célébrer les lendemains qui chantent « d’une révolution ». Employée à plusieurs reprises par Michel Seyt, le président de la FNTV, cette « révolution » a été rendue possible par loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances et son volet sur la libéralisation des lignes nationales en autocar, arraché – après des années de lutte – par une profession qui finissait par ne plus croire les promesses gouvernementales. « C’est assez rare de passer du propos politique à l’acte » a glissé Michel Seyt, en guise de remerciement à Emmanuel Macron, auteur de cette réforme et héros du jour. Ce dernier a inauguré le congrès sous les applaudissements. En un tour de main, par un discours au ton clair et assuré, le ministre de l’Économie a conquis son public. « En six mois, il a obtenu ce que nous attendions depuis plusieurs décennies », s’est réjoui un autocariste, installé dans les gradins.
Cette réforme est, pour l’ancien banquier d’affaire, « un choc d’activité, dans un secteur qui possédait un potentiel de croissance immense, mais qui était entravé par une réglementation contraignante ». Le démarrage en fanfare des premières lignes nationales cet été se traduit déjà positivement sur le front de l’emploi. « En deux mois, 250 000 personnes ont été transportées, soit déjà deux fois plus qu’en 2014, ce qui a permis la création de 80 emplois par jour », a estimé le ministre qui attend la création de 2 000 emplois d’ici la fin de l’année 2016, et 20 000 de plus à l’horizon 2025.
À la fin de l’année prochaine, plus de 200 lignes devraient être en service. Le modèle allemand (huit millions de passagers par an sur les lignes par autocar) est, à ses yeux, le modèle à suivre. Le deuxième effet attendu par cette loi est un « choc de mobilité », profitable au pays: « C’est un facteur de compétitivité, de productivité et donc de croissance pour l’économie tout entière. »
Le ministre est aussi venu rassurer les représentants des collectivités territoriales – régions en tête – qui voient dans ces nouvelles lignes routières de moins de cent kilomètres une concurrence malvenue pour les TER et les lignes interurbaines. « Si l’ouverture est bien régulée, les différents modes de transport ne vont pas rivaliser entre eux mais se compléter. Il faut travailler la multimodalité et l’intermodalité », a demandé le ministre de l’Économie. Jacques Auxiette, vice-président en charge des transports à l’ARF (Association des régions de France) et président des Pays de la Loire a appelé les nouveaux acteurs (FLiXBUS, Isilines, Megabus, OUiBUS) à ne pas marcher sur les plates-bandes du transport conventionné. « Alors que les régions ont fait un énorme effort pour le développement des TER, et même s’il y a un besoin de plus en plus fort de mobilité, attention à ne pas désorganiser le système en place », prévient-il. Le message a, en partie, été entendu par le législateur.
N’ayant plus besoin d’autorisation pour ouvrir une ligne, les compagnies d’autocars longue distance auront dorénavant en face d’elles un nouvel acteur qui statuera sur la pertinence des dessertes inférieures ou égales à cent kilomètres. Dirigée par Pierre Cardo, l’Arafer (Autorité régulatrice des activités ferroviaires et routières) pourra être saisie par une collectivité territoriale si elle estime que la création d’une ligne par autocar perturbe l’équilibre économique du service conventionné existant. Cette question ne semble pas préoccuper certains opérateurs, à l’image de Megabus qui ne s’intéresse qu’aux trajets au long cours. Pierre Gourdain, directeur général pour la France de FLiXBUS, a assuré que « sur certaines lignes comme Lyon–Saint-Étienne–Strasbourg, les tickets pour un voyage entre Lyon et Saint-Étienne [moins de cent kilomètres] ne sont tout simplement pas en vente. » En définitive, tout le monde attend de connaître les premiers avis de l’autorité régulatrice, et surtout, d’en savoir plus sur les critères qui l’amèneront à interdire ou à limiter ces liaisons d’autocar.
D’autres questions chaudes ont été abordées durant ce congrès. L’avenir des transports publics passe, en outre, par la modernisation des infrastructures. Emmanuel Macron a convenu qu’il fallait relever « le défi des gares routières ». Pour remplacer une ordonnance datant de 1945, un texte doit définir les conditions de leur ouverture et activités sur le territoire national. Une concertation avec les professionnels est prévue dans les prochaines semaines. D’ici là, un recensement des gares routières a été entamé. Pour gagner des parts de marché sur la voiture individuelle ou le covoiturage, un effort sur l’accueil des passagers est indispensable. Les lacunes de la France – très en retard sur ses pays voisins (Allemagne, Angleterre, Espagne) et d’autres grandes puissances mondiales (Japon) – sont telles, qu’elles pourraient avoir des conséquences fâcheuses, comme le souligne Alain-Jean Berthelet de Réunir: « Les conditions d’accueil sont inscrites dans le droit européen. Nous ne sommes pas à l’abri d’actions en justice à cause de nos gares routières ». Regonflé comme jamais, le secteur des transports publics a beaucoup de travail devant lui.
Emmanuel Macron a d’ailleurs transmis « le témoin [de la réforme] à ceux qui vont la faire vivre pour qu’elle soit harmonieuse. Si possible de façon intelligente, en évitant de se livrer à une guerre des prix. Mais aussi de façon citoyenne, en ayant une conscience collective, par exemple en privilégiant la production industrielle française en achetant des autocars construits ici. » Car l’enjeu dépasse maintenant celui de cette filière économique qui doit contribuer au retour de la croissance dans l’Hexagone.
« Les conditions d’accueil sont inscrites dans le droit européen. Nous ne sommes pas à l’abri d’actions en justice à cause de nos gares routières. »
« Sur certaines lignes comme Lyon–Saint-Étienne–Strasbourg, les tickets pour un voyage entre Lyon et Saint-Étienne (moins de cent kilomètres) ne sont tout simplement pas en vente. »