1. Le Zefiro V300 bouscule la grande vitesse italienne

Rome et Milan. Deux villes et deux gares à l’architecture et à l’ambiance très différentes, voire opposées. Le modernisme dépouillé de la gare de Rome Termini fait face aux thermes de Dioclétien. La Tour Pirelli, symbole du dynamisme économique italien au xxe siècle, se plante devant le gigantisme technique, habillé à l’antique, de la gare de Milan Centrale.

Entre les deux métropoles il n’y a pas moins de 570 kilomètres de trajet ferroviaire, dont plus de 90 % sont parcourus sur des infrastructures à grande vitesse. Depuis le 14 juin, de Rome à Milan, le Zefiro V300 est au cœur de l’offre à grande vitesse Frecciarossa 1000 de Trenitalia, l’opérateur ferroviaire historique italien. Moins de trois heures dans le meilleur cas de figure, celui sans arrêts intermédiaires, sont nécessaires pour relier les capitales politique et économique de l’Italie, à une vitesse commerciale moyenne de 195,4 km/h.

D’ores et déjà, les premières rames Zefiro V300 ETR 1000 assurent 5 des 14 allers-retours quotidiens effectués sans aucun arrêt entre Rome et Milan(1). « Avec un taux d’occupation des trains qui atteint 85 %, à comparer aux 70 % des autres services à grande vitesse », annonce Piero Diamantini, directeur passagers de Trenitalia et responsable du service des ETR 1000(2). Il constate un élargissement du marché de la grande vitesse depuis l’arrivée des Zefiro V300(3). D’ici 2017, les ETR 1000 devraient bousculer l’offre à grande vitesse qui serait progressivement redéployée géographiquement. « Nous recevons actuellement une rame par mois, et dès 2016 ce rythme de livraison va passer à deux rames mensuelles, l’ensemble des 50 rames devant être opérationnel à la fin de 2017 », précise Piero Diamantini. Il estime que ce parc homogène « va permettre de rapidement cadencer à l’heure(4) les services directs sans arrêt Rome–Milan ». Il ne faut pas oublier la desserte incontournable des métropoles intermédiaires comme Florence et Bologne, ni celles de Reggio Emilia et de Parme. « On étendra également le domaine d’action des ETR 1000 vers Turin, Salerne et diverses destinations, ce qui permettra notamment de basculer les ETR 500 et d’autres matériels à grande vitesse sur de nouvelles relations », ajoute-t-il.

Alors que les Zefiro V300 sont techniquement configurés pour une vitesse maximale de 360 km/h, Trenitalia s’estime déjà prêt pour une exploitation commerciale à un niveau de vitesse maximale de 350 km/h. « On pourrait dans ces conditions parcourir l’itinéraire Rome–Milan en 2 h 30 [228 km/h de vitesse moyenne, ndlr], mais il faudrait parallèlement adapter la direttissima Rome–Florence à la vitesse de 300 km/h et aussi obtenir les autorisations techniques [de RTI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires italien, ndlr], tout comme l’arbitrage favorable du régulateur », énumère Piero Diamantini. Le directeur passagers admet que les horaires actuels des trains directs sont souples et que l’on pourrait d’ores et déjà faire des trains directs Rome–Milan en 2 h 45, bien que cet horaire tendu aurait l’inconvénient de perturber l’exploitation aux heures de pointes, quand les « missions » des trains, donc leurs vitesses, sont aussi hétérogènes que les matériels roulants utilisés.

« Les qualités d’accélération(5) des Zefiro V300 ont permis d’ores et déjà, dans la configuration actuelle [des vitesses maximales autorisées, ndlr] de gagner dix minutes à un quart d’heure sur le trajet Rome–Milan en comparaison des performances des autres matériels », note Luigi Corradi, directeur de Bombardier Transport Italie. Une qualité technique intrinsèque qui serait liée à la surmotorisation des rames et qu’il met en parallèle avec d’autres qualités, cette fois liées à leur aérodynamisme. D’autant que le célèbre designer Lilli Bertone, qui a élaboré l’esthétique des rames, a relevé un véritable challenge en intégrant l’esthétique à de fortes contraintes techniques. En effet, avec le Zefiro, il a voulu « interpréter les avancées technologiques pour les rendre accessibles au public et faire l’équilibre entre le design industriel et le design tout court. ». Ainsi, pour ne citer que deux exemples marquants au point de vue industriel, l’aérodynamique des faces avant de la rame a été spécialement étudiée afin de pouvoir diminuer au maximum la résistance à l’air, tout en soignant particulièrement leur esthétique grâce à une nouvelle approche d’optimisation des formes. La même démarche a présidé à l’insertion des pantographes en toiture qui, baissés, se trouvent insérés dans des niches pour offrir globalement une moindre résistance à l’air.

Luigi Corradi, qui constate que « 17 rames ont été déjà livrées(6) », tient à rappeler que tout est allé très vite, puisqu’entre « la signature du contrat associant Trenitalia, Bombardier et Ansaldo Breda, le 30 septembre 2010, et la mise en service commerciale des premières rames, il s’est écoulé moins de cinq ans. » Des années qui ont été ponctuées par les premiers tests en ligne réalisés en décembre 2013, suivis de l’homologation des rames pour la vitesse de 300 km/h sur le réseau italien en avril 2014.

Au-delà du développement du Zefiro en Italie, Bombardier comme Trenitalia visent le passage des frontières nationales et ferroviaires. Passage facilité par les dispositions techniques de rames qui ont été conçues d’origine comme parfaitement interopérables, tant au point de vue des différentes électrifications que des systèmes de contrôle sol-train nationaux et des différents niveaux d’ERTMS. Ainsi, au-delà des simples versions « nationales » toujours possibles, une large série de corridors transeuropéens a été identifiée qui pourraient s’ouvrir aux rames Zefiro: Italie-France, Italie-Suisse-Allemagne, Italie-Autriche -Allemagne, Italie-Suisse-Autriche-Allemagne, Italie-France-Espagne, France-Benelux -Allemagne et Italie-France-Belgique. Alors, bientôt des Zefiro sur le réseau SNCF?