En Italie, le réseau de la grande vitesse ferroviaire, dit TAV pour Treno ad Alta Velocita, épouse une géographie péninsulaire très fortement contraignante. Il s’appuie sur une grande dorsale composée d’infrastructures qualifiées de lignes directes, les direttissime, généralement établies parallèlement aux lignes classiques qui, dans ce cas, sont reclassées en lignes lentes
Ce réseau à grande vitesse, se présente globalement sous la forme d’un grand T. Il associe des lignes parcourables à 250 et à 300 km/h (voire plus dans l’avenir) et totalise aujourd’hui 1 320 kilomètres. Près d’un millier de kilomètres de lignes classiques sont aujourd’hui équipés pour des vitesses de 180 à 200 km/h, ou sont parcourables à ces mêmes vitesses par des rames pendulaires sans modification d’infrastructure.
La direttissima Rome-Florence, inaugurée en 1977
S’y ajoutent Naples–Salerne, limitée à 250 km/h et mise en service en 2010, et deux sections de la future ligne Milan–Venise ouvertes en 2007, une troisième (Milan–Brescia) devant l’être en 2016. Par ailleurs, la ligne Milan–Gênes figure parmi les projets à moyen terme, tandis que les travaux de la future liaison transalpine (Milan) Vérone –Innsbrück–Munich ont été lancés en 2008, avec le percement du tunnel de base du Brenner qui devrait être achevé à l’horizon 2020-2022. Et il ne faut pas non plus oublier le projet Lyon–Turin officiellement en chantier.
Les nouvelles lignes à grande vitesse sont électrifiées en 25 kV alternatif et dimensionnées pour des vitesses de 300 km/h et plus, alors que la “vieille” ligne Rome-Florence avait été électrifiée en 3 kV continu, comme le réseau classique, et reste limitée à 250 km/h
L’offre cadencée à grande vitesse de Trenitalia s’appuie sur deux piliers, Frecciarossa et Frecciargento. Le premier (101 relations par jour) se concentre sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques améliorées, avec les relations Salerne–Naples–Rome–Florence–Bologne–Milan–Turin, Bologne–Venise et Bologne–Ancône–Bari via la dorsale adriatique. S’ajoute une desserte (4 relations par jour) de l’aéroport de Rome Fiumicino.
Le second pilier (52 relations par jour) s’organise sur le parcours à grande vitesse nord-sud et sur les lignes classiques, pour desservir Reggio de Calabre, Bari et Lecce, au sud, Bolzano, Udine et Trieste, au nord. Les deux types d’offre à grande vitesse s’articulent à une offre Intercités classique. Appelée Frecciabianca (86 relations par jour), elle maille l’ensemble du réseau
Outre les nouvelles rames Zefiro V 300 qui sont immatriculées ETR 1000 chez Trenitalia, le système à grande vitesse TAV s’appuie sur les 59 rames à très grande capacité (10 à 15 voitures) ETR 500 d’origine Ansaldo Breda, apparues au début des années 1990, et sur les matériels pendulaires dits Pendolino d’Alstom, avec 12 rames ETR 600 et 7 rames ETR 610. Les secondes faisaient partie du parc de 14 rames des services Cisalpino, exploités en commun avec les chemins de fer fédéraux suisses. Elles restent destinées aux relations transalpines Milan–Genève/Zurich–Bâle, les Suisses ayant commandé 8 rames supplémentaires en 2012 pour les relations intérieures Genève–Brigue. S’ajoutent à ce parc, appartenant à l’exploitant historique, les 25 rames de type AGV Alstom du concurrent privé NTV qui associe un groupe italien et… la SNCF.
(1) Ce déclassement a été réalisé par deux fois sur les axes Rome–Naples et Rome–Florence, puisque les direttissime, qui avaient en 1928 et 1934 remplacé les lignes lentes d’alors, sont devenues elles-mêmes lentes avec l’arrivée des lignes à grande vitesse.
(2) Il s’agissait en 1977 du premier tronçon Rome–Citta della Pieve (115 km). Mais il n’aura fallu pas moins de 15 ans pour achever une ligne complexe sur laquelle, et presque de bout en bout, se succèdent estacades, ponts, viaducs et tunnels.
(3) La direttissima Florence–Bologne est établie en tunnels sur 73 de ses 78 kilomètres, soit 73,5 % de sa longueur! C’est sur cette ligne, qu’en février 2009, un ETR 500 a battu le record du monde de vitesse ferroviaire en tunnel à 362 km/h.
(4) La direttissima Rome–Florence devrait, d’ici 2020, être modernisée et retaillée pour le 300 km/h.
(5) L’offre Frecciabianca concerne aussi le dernier aller-retour en train classique à 200 km/h qui emprunte la direttissima Rome–Florence.
Le 29 octobre 2015 à Rome, Alstom et NTV* ont signé un contrat de 460 M€ portant sur l’acquisition et la maintenance durant 20 ans de huit Pendolino bicourant (3 kV/25 kV). Ces rames de 7 voitures (187 m), d’une capacité de 500 voyageurs, peuvent rouler à 250 km/h sur ligne à grande vitesse et à 200 km/h sur ligne classique. D’ici la mi 2018, elles compléteront les 25 rames AGV Alstom Italo qui opèrent des relations à grande vitesse Salerne–Naples–Rome–Florence–Bologne–Milan–Turin–Venise.
Ces Pendolino… non pendulaires, visent « à étendre, en concurrence avec Trenitalia, les services NTV au-delà des lignes à grande vitesse, en passant sur des lignes classiques comme la dorsale adriatique [Bologne–Ancône–Bari, ndlr] », explique Pierre-Louis Bertina, directeur général Alstom Transport Italie. Il estime que dans cet appel d’offres, lancé il y a sept mois, « ce qui a fait la différence avec les concurrents, c’est que le Pendolino s’appuie sur une plateforme solide et éprouvée », dans un contexte complexe, quand NTV « renégocie sa dette, coupe dans ses coûts et parie sur l’accroissement des volumes ». C’est passer par un changement de stratégie, puisque l’option d’origine prévoyait l’achat de 10 AGV supplémentaires…
* L’opérateur privé, qui a lancé ses services en avril 2012, dessert à grande vitesse 15 gares dans 11 villes.