Si la série 500 a focalisé l’attention, Setra n’abandonne pas pour autant sa gamme MultiClass. Afin de se positionner sur le marché avec un prix plus compétitif que l’ancien MultiClass S400 NF, la firme bénéficie d’un dérivé original de l’UL Business (alias Mercedes-Benz Intouro): le LE Business, aussi à l’aise en ville qu’à la campagne.
Le concept de Low Entry semble avoir du mal à séduire en France. Le compromis est pourtant astucieux: espace passager rehaussé à l’arrière, bénéficiant ainsi d’une vue panoramique et de suspensions à grands débattements, tandis que la partie avant s’apparente davantage à celle d’un autobus avec son plancher plat et surbaissé, facilitant ainsi les montées et descentes des passagers, y compris ceux avec poussettes et fauteuils roulants.
L’argument du plancher bas est bien mis en avant par Setra qui insiste sur un seuil de porte à 345 mm seulement (pneus 295/80R22,5). Il est possible, moyennant une homologation urbaine de Classe I, de chausser le véhicule en pneumatiques 275/70R22,5 et d’abaisser ce seuil à seulement 305 mm. Cette dernière version sera livrable en France à compter de janvier 2016. Mais le gain en accessibilité se paie cher en polyvalence (limitation à 70 km/h). Setra constate globalement une tendance vers davantage de véhicules Low Entry en Europe: « c’est une question de culture et de choix politique. Les transporteurs ne vont pas spontanément acheter un Low Entry », résume Matthias Kussmaul, directeur commercial pour la marque Setra en France. Quant à la version en homologation Classe I, Matthias Kussmaul ajoute: « ce modèle est bien moins cher qu’un autobus urbain. »
Le Setra MultiClass S415 LE Business a été présenté à Autocar Expo 2014 et les livraisons ont commencé pour la France depuis septembre 2015. À ce jour, une dizaine de véhicules a été livrée en métropole. Pour EvoBus France, c’est l’arme destinée à contrer l’Iveco Bus Crossway sur un marché difficile à estimer: Nadia Omeyer, responsable du marketing chez EvoBus France l’évalue empiriquement à 150 unités annuelles.
Cet autocar offre un très bon confort de suspension pour les passagers. Il ne ménage pas que le séant: il préserve aussi les tympans, tant son insonorisation moteur est réussie. Il en va de même pour l’absence de vibrations moteur. Mais il faut préciser que le modèle d’essai était doté de la boîte automatique à convertisseur ZF EcoLife à 6 rapports, optionnelle. Pour les usages plus urbains, une boîte Voith Diwa.6 est également disponible. Le résultat en termes d’insonorisation (et de vibration) aurait pu être quelque peu différent avec la boîte manuelle Mercedes-Benz d’origine.
La discrétion du moteur fait apparaître d’autres bruits, en particulier ceux en provenance du pont moteur, peu avare de grondements et grognements divers, que ce soit en ville ou lorsque l’on roule à vitesse constante.
La stabilité est bonne, même lorsqu’il faut voyager debout. La visibilité pour les passagers est exceptionnelle. Cette impression est confortée par la hauteur sous plafond qui atteint les 2,6 m à l’avant. L’accès aux places assises de l’arrière n’appelle aucune critique particulière, l’emmarchement est bien conçu, sans piège particulier, et un gabarit de 1,83 m peut se tenir debout sans souci sur la 2e marche. Seule la dernière rangée, près de la baie vitrée arrière, est davantage contrainte en hauteur libre. Mais on profite sur ces places d’une belle luminosité.
Cette lumière extérieure est bienvenue, car l’éclairage intérieur standard est aussi avenant que celui d’une cellule d’interrogatoire de la police turque. N’espérez pas améliorer l’ordinaire avec des liseuses: ce n’est pas prévu au catalogue d’options! Heureusement, les prédispositions pour girouettes et systèmes SAEIV sont prévues pour la France (moyennant finances).
Les porte-bagages du véhicule d’essai (à claire-voie pour éviter les oublis fâcheux) sont optionnels, tout comme la sellerie Setra Route (à dossier fixe ou inclinable). Les sièges d’origine sont issus de la gamme Setra Transit avec dossier normal (sans surélévation). Pour la France, il est prévu le montage en série des boutons de demande d’arrêt. Le choix des portes est varié: le véhicule d’essai avait deux portes louvoyantes uniques de 1 150 mm de large. En option, une double porte arrière façon autobus (de 1 380 mm de large) est disponible. Dans les deux cas, l’accès à l’espace UFR se fait par cette deuxième porte via une rampe à déployer manuellement: pas de frais d’inspection semestrielle, un équipement UFR toujours disponible et sans entretien! Le tarif d’un autocar de ligne Low Entry doit donc se comparer à un autocar conventionnel doté d’un élévateur UFR!
Le véhicule de l’essai, assez jeune (3 655 km au départ du parcours), a toutefois brillé en termes de sobriété. Il confirme ce que l’on avait entrevu lors de l’essai du Setra S515MD: le moteur OM936 est particulièrement à son aise sur les parcours périurbains! Pourtant, les bouchons à hauteur de la porte de Pantin ont été fidèles à la réputation de Paris en la matière. Et sur ce 1er tronçon, l’incivisme proverbial des conducteurs de Seine-Saint-Denis a rendu également la progression des plus chaotique. Malgré cela, et la masse du véhicule (82,1 % du PTAC), les résultats furent très bons.
Le trafic sur l’A3 ne nous a pas permis d’atteindre les 100 km/h, possibles avec cette version. Contre toute attente, c’est le tronçon rural (il est vrai entrecoupé de nombreux cycles d’arrêts avec ouvertures de portes) qui a été le plus exigeant en carburant, à moins que ce soit le profilage aérodynamique « en lit breton » du Setra S415 LE Business que l’on ait payé cher? Le retour depuis Chantilly a été le tronçon le plus véloce.
Le trafic était fluide et le parcours a été seulement ralenti par 4 simulations d’arrêts. Mais la consommation s’est révélée, là encore, supérieure à la moyenne de l’essai. La vraie surprise vient du retour sur Paris: hormis les feux de circulation, peu de gêne au trafic et une consommation franchement excellente.
Cela confirme la pertinence de l’association moteur/boîte/pont pour cet usage périurbain.
• Temps de parcours: 2 h 39 min
• Vitesse moyenne: 38,36 km/h
• Consommation cumulée: 26,6 litres
• Consommation moyenne: 26,49 l/100 km
ÉTAPE 1 (Paris-Porte de Pantin/Roissypole)
41 minutes • 23,8 km • 34,82 km/h • 6,2 l • 26,05 l/100
ÉTAPE 2 (Roissypole/Chantilly)
44 minutes • 27,4 km • 37,36 km/h • 7,8 l • 28,46 l/100
ÉTAPE 3 (Chantilly/Roissypole)
38 minutes • 27,5 km • 43,42 km/h • 7,7 l • 28 l/100
ÉTAPE 4 (Roissypole/Paris-Porte de Pantin)
34 minutes • 21,1 km • 37,23 km/h • 4,9 l • 23,22 l/100
→ Longueur/largeur/hauteur
12,33 m / 2,55 / 3,355 (avec climatisation); 3,295 (sans climatisation).
→ Empattement
6 330 mm.
→ Porte-à-faux
2 700 mm à l’avant;
3 300 mm à l’arrière.
→ Diamètre de braquage
21 996 mm.
→ Moteur
Daimler OM936 Euro VI 6 cylindres en ligne de 7,7 litres développant 354 ch à 2 200 tr/mn et 1 400 Nm de couple à 1 200 tr/mn; ou en option minorante: Daimler OM936 Euro VI de 7,7 litres développant 299 ch pour 1 200 Nm de couple.
Norme de dépollution Euro VI associant EGR et réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue. Filtre à particules à cycle fermé. Ralentisseur hydrodynamique Voith SWR en série ou intégré à la boîte (si option BVA).
→ Boîte de vitesses
Manuelle Daimler GO190 à 6 rapports synchronisés en série. En option: boîte robotisée 8 rapports à crabots Daimler PowerShift3 GO250-8, boîtes automatiques Voith Diwa.6 à 4 vitesses ou automatique à convertisseur ZF EcoLife 6 rapports (montage de l’essai).
→ Freins AV et AR
À disques, commande électropneumatique EBS, régulation anti-enrayage ABS. Contrôle de trajectoire ESP, amplificateur de freinage d’urgence et antipatinage ASR en série.
→ Ponts et suspensions
Train avant à roues indépendantes ZF RL75 E, suspension pneumatique. Pont moteur Mercedes-Benz RO440, rapport de pont: 1/4,778, essieu rigide. Suspension pneumatique intégrale.
Pneumatiques 295/80R22,5 (homologation Classe II) ou 275/70R22,5 (homologation Classe I).
→ Réservoir
350 litres de gazole, 27 litres d’AdBlue.
→ Capacité places assises (+ conducteur)
45 + 1 UFR + 1 places,
ou 47 + 4 strapontins + 1.
→ Volume de soutes
Deux trappes de service de 250 litres de capacité.
Le moteur Daimler OM936 est bien connu et ses intervalles de maintenance sont prévus tous les 90 000 km. Le filtre à particules devra être échangé tous les 2 ans ou 180 000 km. Pour la France, la jauge à huile manuelle est prévue en dotation standard, tout comme la monte en pneumatiques Michelin.
Les contrôles usuels (y compris contrôle du fluide hydraulique et jauge d’encrassement du filtre à air) sont faciles à faire. La traverse arrière est démontable afin de faciliter l’accès aux alternateurs (tous identiques) et aux 4 courroies. Le capot moteur offre un dégagement suffisant en hauteur.
Le tableau électrique dispose à sa gauche d’un témoin indiquant si le système AdBlue fait sa purge ou pas: une précaution utile avant d’actionner le coupe-circuit général.
Le chauffage additionnel Spheros, les relais et les chariots à batteries ainsi que la prise OTAN sont regroupés derrière la roue arrière droite, juste devant les radiateurs et échangeurs. À noter que le véhicule d’essai disposait d’une option précieuse: le réamorçage automatique du circuit de gazole. Cet équipement évite qu’un simple oubli ne devienne une grosse galère! Les trappes à carburant et à AdBlue ne sont pas associées, mais l’espacement n’excède pas 1 m, ce qui permet de faire le ravitaillement sur un même îlot en station.
Les conducteurs apprécieront également les deux petits coffres latéraux de 250 litres, permettant de ranger divers objets (les balais devront toutefois être à manche télescopique).
La rampe UFR manuelle en aluminium est légère, mais implique de se salir les mains. Par contre, elle est sans entretien ni inspection périodique. La garde au sol n’appelle ici aucune remarque, mais la version Classe I peut éventuellement poser davantage de problèmes (seuil de porte à 305 mm) si les élus locaux sont des adeptes des trottoirs surélevés et des séparateurs fourbes.
→ Intervalles de vidange bien espacés.
→ Excellente accessibilité aux contrôles usuels.
→ Intérieur facile à laver.
→ Coût de l’échange du filtre à particules.
→ Beaucoup d’éléments en option.
Setra ne monte nombre d’équipements qu’en option: il en est ainsi des rétroviseurs à commande électrique depuis le poste de conduite ou du coffre de rangement.
Suivant la position du volant, le bloc d’instruments est partiellement masqué et quelques fils et faisceaux électriques apparaissent près de la colonne de direction. Comme de coutume, les témoins d’antibrouillards sont invisibles tellement ils sont petits, et aucun rappel de feux de croisement n’est prévu. Ajoutez à cela un ordinateur de bord peu pratique à utiliser (les données s’affichent trop brièvement) et l’on pourrait juger que ce Setra-là a manqué son entrée.
La “soupe à la grimace” s’oublie dès que l’on tourne la clé. Le moteur surprend agréablement par son silence et l’absence de vibrations.
Par la grâce d’un bon rayon de braquage, cet autocar fait preuve d’une belle maniabilité (malgré les 130 mm de longueur supplémentaires par rapport à l’UL Business), et profite d’un gabarit facile à cerner (merci aux feux de gabarit bien positionnés!).
En manœuvre de précision, la vraie boîte automatique est un bonheur. Elle nous a bluffés par la pertinence de ses choix et sa vivacité, mais elle nous a gratifiés, en 1re, de quelques rétrogradages brutaux. Les 6 rapports permettent de rouler sur route sans agresser moteur et oreilles.
Le confort de suspension est étonnamment bon. Le freinage est quant à lui facile à doser. L’ergonomie est bonne et l’immobiliseur aux arrêts peut, intelligemment, s’appeler au pied via la commande de freins. Le ralentisseur intégré à la boîte est très réactif aux basses vitesses, mais bien moins en 6e.
La visibilité aux intersections est franchement excellente, dommage qu’il y ait quelques reflets parasites sur la vitre conducteur! Conducteur qui appréciera l’éclairage soigné de son poste de travail et l’accessibilité au poste de conduite. Il faut rouler pour l’aimer.
→ Accord moteur/boîte réussi (option BVA ZF).
→ Rayon de braquage.
→ Gabarit facile à cerner.
→ Visibilité directe excellente.
→ Freinage progressif.
→ Confort général soigné.
→ 1re accrocheuse aux rétrogradages (BVA ZF).
→ Détails de finition négligés.
→ Équipement de base pauvre.
→ Témoins d’éclairage absents ou peu visibles.
→ Ralentisseur faible en 6e (BVA ZF).
→ Manque d’espaces de rangement en série.