Responsable de Daimler Buses et directeur général d’EvoBus GmbH, Hartmut Schick, rencontré à Busworld Courtrai, se veut optimiste malgré les déclarations des politiques en France et le scandale Volkswagen. Il a accordé une interview exclusive à Connexion Transports–Territoires.
Avec son élégance et son flegme caractéristiques, Hartmut Schick, n’hésite pas à passer des messages parfois iconoclastes, à rebrousse-poil de l’électriquement correct qui semble contaminer les esprits en France! Voici quelques morceaux choisis d’une conversation qui évoque différents aspects du transport de voyageurs, où l’on devine l’importance de la France pour EvoBus.
Hartmut Schick: À la fin août, nous affichons un chiffre d’affaires en hausse de 10 %, c’est un rattrapage plutôt qu’une croissance nette, notamment sur des marchés comme l’Italie ou l’Espagne qui viennent de niveaux très bas. Sur les 40 000 unités produites en 2015, l’essentiel se concentre en Amérique latine, l’Europe représentant 10 000 véhicules, sachant que notre filiale Fuso, au Japon, est hors périmètre de Daimler Buses. Malgré la crise sur certains marchés d’Amérique latine, le chiffre d’affaires augmente grâce à aux autoportants, la valeur du châssis seul représentant seulement un tiers de celle d’un autobus complet.
H. S.: Nous avons des usines très flexibles, on peut ainsi bénéficier, en Allemagne, de 150 heures de flexibilité à répartir dans l’année, sans oublier le recours aux intérimaires. Globalement, le premier tiers de l’année est consacré aux autocars et les mois suivants sont davantage consacrés aux autobus.
H. S.: Nous avons comme objectif un accroissement de la production à Ligny-en-Barrois. Elle est parfaitement conforme aux exigences de qualité et de qualification et maîtrise les demandes spécifiques des clients. S’il y a un développement du GNV en termes de volumes, elle pourra produire le Citaro NGT. Mais j’aimerais ajouter une précision: le Diesel Euro VI est propre! L’Euro VI pour les véhicules industriels est différent des normes automobiles, et les tests sont répétés tous les 2 ans. J’ajoute qu’en janvier 2017, on passera à la norme Euro VI-C avec l’OBD dédié à l’autocontrôle des émissions. Nous avons des tests réalistes et fiables.
Non, vraiment, le Diesel Euro VI est propre! N’oublions pas non plus la pression des clients: SORT a été défini par les clients utilisateurs! L’Euro VI a coûté pour les autocars EvoBus 390 M€ et pour nos autobus 250 M€! Nous avons eu une politique volontariste. Malgré les pertes du groupe survenues sur l’exercice 2012, nous avons maintenu nos investissements en faveur du développement des générations Euro VI.
H. S.: Le travail se fait en commun dans toute l’industrie et on est en bonne voie pour définir les modes de calcul. À propos des émissions de CO2, on peut avancer que la voiture à 1 l/100 existe déjà: cela est une réalité par passager avec nos autocars et autobus!
H. S.: Le marché allemand représente en moyenne 5 000 véhicules neufs chaque année. Sur ce cumul on peut estimer à 200, voire 300 unités tout au plus, les véhicules liés à la demande pour ces lignes nationales.
H. S.: Clairement oui! Mais en République tchèque, le marché est contrôlé par un fabricant local [l’usine Karosa, intégrée au groupe Iveco Bus, qui fabrique la gamme Crossway, ndlr]. Le nouveau Connecto que nous introduisons en Turquie nous permettra d’être commercialement plus performants en Europe centrale.
H. S.: À Hosdere, nous produisons les Setra UL Business et LE Business.
H. S.: Nous avons eu la volonté avec le 500 de créer une entrée de gamme […] Il est trop tôt pour nous prononcer sur son succès, mais je suis sûr qu’il le sera.
H. S.: FleetBoard et le réseau OMNI plus répondent à ces demandes et nous voulons effectivement offrir du service aux clients qui ont des véhicules qui ne rentrent pas sur leurs bases. Nous entendons conférer des avantages opérationnels à nos clients […] La connectivité et les aides à la conduite ont des liens également vers la conduite autonome. Il suffit de voir les avertisseurs de changements de file, l’ABA3 [un système de freinage d’urgence automatique propre à Mercedes-Benz et Setra, dépassant les exigences de l’AEBS obligatoire depuis le 1er novembre 2015, ndlr]. Collecter plus de données du véhicule permet aussi de limiter les arrêts ou de planifier intelligemment la maintenance.