Les Métropoles ont failli l’assimiler aux bus. Les régions lui préfèrent toujours le train. L’autocar, même s’il a la cote, va devoir se faire entendre de ces deux gagnantes de la réforme territoriale.
Alain-Jean Berthelet, le patron des Cars Berthelet et fondateur du groupement Réunir, n’a de cesse de répéter le message à ses collègues: « Prenez les devants! Allez parler de vous, expliquer ce que vous faites! »
La France d’après la réforme territoriale, qui s’est close cet été par le vote de la loi NOTRe (nouvelle organisation territoriale de la République), aime l’autocar. Elle l’a prouvé avec la loi Macron et la libéralisation du transport par autocars. Mais s’ils ne font pas partie des grands groupes de transport que sont Keolis, Transdev et RATP Dev, les autocaristes ont tout intérêt à se faire connaître des Métropoles et des régions. Elles sont, avec l’État, les nouvelles organisatrices en chef du transport en France.
La loi NOTRe est venue confirmer ce que la loi sur l’affirmation des métropoles (MAPTAM) avait esquissé l’an dernier: le département, l’interlocuteur naturel des autocaristes en tant que premier organisateur des services d’autocar, a perdu quasiment toute la compétence en transport. Il lui reste, plus près de son rôle social, le transport des personnes handicapées.
Le 1er janvier 2017, le transport interurbain est transféré aux régions. Neuf mois plus tard, ce sera au tour du transport scolaire. Déjà, avec la loi MAPTAM, les Métropoles (Rennes, Bordeaux, Toulouse, Nantes, Brest, Lille, Rouen, Grenoble, Strasbourg et Montpellier) peuvent revendiquer la gestion du transport scolaire et des lignes interurbaines aboutissant sur leur territoire. À cela, s’ajoutent les cas exceptionnels de Paris (Le Stif reste en charge des transports), de Lyon (qui a fusionné avec le département du Rhône) et de Marseille (l’aire métropolitaine d’Aix-Marseille s’installe dès le 1er janvier).
Bien sûr, les régions pourront toujours passer convention avec les départements pour qu’ils continuent, en somme, leur travail. Elles pourront leur confier leur nouvelle compétence. Un sujet qui va d’ailleurs s’inviter dès 2016 au menu des nouveaux élus des régionales des 6 et 13 décembre. Mais jusqu’où délégueront-ils cette organisation des transports auxquels la région est chargée de donner une cohérence, à travers un schéma régional de l’intermodalité qu’elle aura à construire avec tous les organisateurs de transports publics, en commençant par les grandes agglomérations? Jusqu’à leur laisser déterminer les arrêts sur les lignes régulières, l’ampleur des fréquences et les tarifs? Rien n’est moins sûr.
Avec le retrait des départements va se poser la question du transfert aux services des Métropoles de la connaissance du transport interurbain, et plus tard, des régions. « Pour nous, raconte Joële Armingol, directrice de cinq sociétés d’autocars du groupe Keolis dans la région de Marseille, c’est même plus simple que cela. Notre première préoccupation est de savoir à qui, physiquement, nous présentons notre facture à la fin de chaque mois. » Les responsables des transports de la nouvelle aire métropolitaine Aix-Marseille ne sont pas encore connus. Joële Armingol ne s’inquiète pas vraiment, mais pour elle, la fin janvier constitue la première échéance véritablement cruciale, en dehors du suivi de ses transports au quotidien. C’est une tâche qu’elle accomplit jusqu’ici en relation avec les services du département des Bouches-du-Rhône.
À travers le bouleversement des compétences territoriales, les personnels sont, en théorie, transférés. Mais alors que la plupart des services départementaux reposent sur peu de personnes, tout le monde n’est pas obligé de suivre. « Ils n’étaient que quelques-uns au département du Rhône. Nous les connaissions, ils nous connaissaient. Ils sont 120 au service transport du Sytral, une grosse machine qui fonctionne surtout avec les réflexes du transport urbain. Un exemple: ils ont découvert que nous financions nos cars sur 5 ou 7 ans. Les bus, ils le font sur 15 ans. Ce n’est pas tout à fait la même chose », raconte Alain-Jean Berthelet. Avec la fusion du grand Lyon et du département du Rhône, le fondateur de Réunir essuie les plâtres du transfert des lignes régulières vers une autre collectivité. Dans son cas, ce sont désormais 27 lignes de cars qui circulent sous les couleurs (rouge) du TCL, sous la marque CARS TCL. Ils inaugurent les lignes A comme Autocars, comme il y a les lignes M pour le métro, T pour le tramway, C pour les trolleybus et le BHNS, B pour les lignes de Bus.
Pourtant, il y a un peu plus d’un an, le transport interurbain disparaît virtuellement des grandes agglomérations. À ce moment-là, les députés de la région de Marseille portent le débat autour de la loi MAPAM. Ils réclament que le car desserve les zones les moins denses, même s’ils circulent à l’intérieur du PTU (périmètre de transport urbain) de la très grande aire métropolitaine à venir. C’est une question d’équilibre économique des sociétés de transport, « et de bon calibrage du service », ajoute Laurent Benvenuti, délégué régional de la FNTV PACA – Corse. Dans les travées de l’Assemblée nationale, on parle alors de redessiner les limites du PTU.
Depuis, la loi NOTRe a mis de l’ordre dans tout cela. Elle a levé au passage les inquiétudes qu’auraient pu avoir des transporteurs opérant des lignes régulières départementales, englobées tout d’un coup dans une agglomération. La proportion d’activités urbaines aurait pu les faire basculer, à plus de 50 %, dans la convention collective de l’urbain, avec des coûts bien supérieurs.
La loi NOTRe fait sauter le PTU jusqu’à un certain point. Il est remplacé par le « ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité ». Les limites géographiques de l’agglomération restent celles déterminées par la surface des communes qui la compose. C’est notamment, et toujours, la base de perception du versement transport. Mais l’agglomération, en charge désormais de l’ensemble de la mobilité (vélo, autopartage, covoiturage, en plus des transports), peut étendre son action au-delà de ses limites géographiques.
Sur son territoire, l’agglomération peut pratiquer aussi bien des transports urbains qu’interurbains. Ils ne sont plus définis par l’endroit où ils s’étendent, mais caractérisés par le service qu’ils apportent. Précisément, la loi (Article 18 II) ne définit que le transport urbain: « […] tout service de transport de personnes exécuté de manière non saisonnière dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité […]: 1o Au moyen de véhicules de transport guidé […]; 2o Ou au moyen de tout véhicule terrestre à moteur, à l’exception des autocars, et dont l’espacement moyen des arrêts et la variation de la fréquence de passage satisfont des critères définis par décret ».Le décret n’a pas encore été publié. Mais la base de travail fournie au gouvernement, entre autres par la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), est que le transport urbain n’utilise pas d’autocar; que l’espace moyen entre les arrêts doit y être de plus de 500 m; que la fréquence de passage aux heures pleines doit être 2,5 fois plus importante qu’aux heures les plus creuses. Ces trois conditions doivent être réunies pour que l’on puisse parler d’un service urbain. Le reste, c’est de l’interurbain.
Ces critères préservent le statu quo. Avec une définition différente, ils aboutissent aux mêmes lignes urbaines ou interurbaines qu’aujourd’hui. Cela devrait faciliter la reprise des contrats départementaux des transporteurs.
À Lyon, Alain-Jean Berthelet a changé la billettique et la livrée de ses cars. Ils s’arrêtent aux stations du réseau urbain. Son contrat a fait l’objet d’un avenant. Les négociations ont été serrées. Au final, le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) ne dépense pas plus qu’autrefois le département. « C’est notre sixième avenant en trois ans. Les changements avaient commencé avec le département. À présent, bien calés sur le service que nous devons rendre, je crois que nous allons pouvoir entrer dans un cycle plus régulier d’améliorations constantes! » Mais pour Alain-Jean Berthelet, la tentation des grandes agglomérations peut être de tout vouloir faire passer par leurs délégataires urbains, les autocaristes en contrat avec les départements sont alors mis en position de devenir leurs sous-traitants. Il insiste: « Il y a un réel intérêt pour nous, même si nous sommes plus petits, à valoriser la qualité de nos prestations. »
Cette mécanique est à l’œuvre à Lyon et à Marseille. Cependant, dans les 10 grandes villes identifiées comme des métropoles dans la loi MAPAM, la possibilité nouvelle de choisir des lignes interurbaines représente une opportunité à venir pour les cars.
À Marseille, la discussion est particulièrement grande. Pour assurer la transition des semaines prochaines, les avenants des autocaristes sont en cours de négociation. Les six agglomérations et les deux syndicats mixtes qui fusionnent dans la nouvelle aire métropolitaine lancent aussi les appels d’offres pour renouveler les contrats qui tombent l’an prochain, quand la nouvelle grande métropole sera à peine en place.
À plus long terme, les autocaristes peuvent compter sur un développement, sans doute comme nulle part ailleurs en France. « Avec la nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics vont devoir changer de braquet. Les enjeux sont monstrueux: congestion, pollution qui réduit l’espérance de vie de la population, difficulté d’accès aux emplois. Dans le projet déjà esquissé – deux scénarios ont été dessinés, l’un impliquant plus de ferroviaire, l’autre moins – ce qui a déjà été fait, et bien fait, par l’autocar va être pris en considération, car il a montré une vraie pertinence métropolitaine », indique Laurent Benvenuti à la FNTV. Ce sont par exemple les navettes autoroutières Aix-Marseille ou Aubagne-Marseille. Le « changement de braquet » va certainement s’en inspirer. « Tout est bloqué ici. Sur l’autoroute, pour faire rouler un train de cars, il nous faudra des couloirs réservés », plaide Joële Armingol, également présidente de la FNTV des Bouches-du-Rhône.
Concernant les frais liés au type de services demandés, la nouvelle métropole pourra s’appuyer sur les souplesses prévues par la loi NOTRe partout sur son territoire.
« Attention à ne pas être uniquement mis en situation de sous-traitance! »
« La métropole marseillaise a besoin de services de transports calibrés, urbains ou interurbains selon les endroits. »
« L’autocar va beaucoup se développer dans l’aire métropolitaine Aix-Marseille-Provence. »