L’an dernier, certes, le groupe Bolloré a réussi un coup. Il a remporté un appel d’offres pour 10 unités auprès de la RATP avec un autobus “virtuel”. Mais c’est finalement le constructeur des Deux-Sèvres qui coiffe au poteau le groupe breton, en révélant l’autobus 12 m Heuliez GX 337 E, premier véhicule français à batterie de classe standard.
Le secret avait été bien gardé et le 24 novembre, Heuliez Bus a révélé le GX 337 E. Son existence avait été officialisée lors des Rencontres nationales du transport public (RNTP), dans les halls d’Eurexpo au mois de septembre, mais personne ne s’attendait à le voir si vite en vrai! Heuliez Bus s’est même offert le luxe de le faire circuler dans Paris, alors que personne n’a encore vu rouler le fameux bus standard électrique 12 m de Bolloré qui a remporté l’an dernier l’appel d’offres de la RATP.
Il se murmure que ce fameux autobus, dont la chaîne de traction utilise les batteries lithium métal polymère Batscap de Bolloré, verrait son premier exemplaire produit dans les ateliers Besset à Villeurbanne, carrossier bien connu en région lyonnaise. Annoncé pour les RNTP, le mystérieux bus standard Bolloré a finalement été présenté lors de la COP21.
Bien qu’ils s’en défendent en affirmant que le programme du GX 337 E était engagé avant l’appel d’offres remporté par Bolloré, cela s’apparente à une réaction d’honneur (et d’humeur) de la part d’Heuliez Bus. Quoi qu’il en soit, ce mois de novembre 2015 demeure historique: il s’agit du 1er autobus standard 12 m à batteries d’origine française qui roule sur le pavé parisien! Certes, en classe standard 12 m. Et en attendant le bus de Bolloré, il y a le PVI Watt System, également construit sur une base Heuliez Bus, mais il a recours à une technologie à supercondensateurs. Tous les autres modèles issus d’ateliers ou d’industriels français sont de classe Midi ou Mini: PVI commercialise les Oreos 2X et 4X sur bases Vehixel et Otokar, il y a le multi-hybride de Safra et Bolloré commercialise le petit minibus Bluebus développé autrefois par Gruau.
Autre surprise de taille: les responsables d’Heuliez évoquent un prototype à propos de leur GX 337 E! Pourtant, son confort et sa finition laissent à penser que l’on est bien au-delà d’un simple véhicule de démonstration. Rémy Foyer, directeur général délégué, affirme qu’il faut encore deux ans avant d’arriver au stade de la série. Une prudence qui fait honneur à la marque, mais l’aboutissement du modèle dans lequel nous avons circulé en novembre force le respect.
Le délicat écueil de l’insonorisation a été parfaitement maîtrisé. En fait, Heuliez n’est pas parti d’une page blanche: le GX 337 existe en version hybride et cette base a été réutilisée pour l’essentiel. Toute la partie motrice (hybridation série d’origine BAE) et les structures de pavillon où sont stockées les batteries et les échangeurs proviennent des GX 337 HYB. Il en est de même pour l’afficheur, issu du module optionnel Driver Aid d’Actia, codéveloppé avec Heuliez. À propos de cet équipement, les responsables avouent qu’une optimisation est encore nécessaire pour rendre l’aide à la conduite encore plus pertinente dans le contexte d’un autobus à batteries (pour le moment il ne prend en compte que la demande d’énergie du moteur).
Heuliez Bus se targue d’avoir plus de 400 véhicules hybrides en circulation. Sa part de marché, sur cette niche qui grossit à vue d’œil (elle devrait représenter 20 % du segment des autobus urbains à la fin de l’année 2015), atteint les 50 %, ce qui fait de la marque des Deux-Sèvres le chef de file en France pour ces véhicules. Cependant, Rémy Foyer ne nie pas la part de concurrence interne qui s’exercera à terme entre les électriques à batteries et les autobus hybrides de série lorsque les deux gammes coexisteront.
Pour l’Heuliez GX 337 E, le constructeur affirme avoir travaillé sur l’allégement en gagnant près de 900 kg sur le véhicule afin de stocker les 2 tonnes de batteries nécessaires à l’accomplissement de la mission quotidienne (de 150 à 180 km suivant le parcours). Les batteries, de technologie lithium-ion fer phosphate à électrolyte liquide, sont fournies par Forsee Power, un partenaire industriel également retenu par Dietrich Carebus Group pour franciser les autobus électriques Yutong. La puissance du moteur électrique est de 175 kW. Heuliez Bus envisage une charge nocturne via une prise 380 V industrielle. Le cahier des charges prévoit également une capacité « d’au moins » 90 passagers. Pour ce modèle, le constructeur est en phase d’homologation incluant les nouvelles contraintes réglementaires relatives aux batteries de traction (ECE R100-02).
Parmi les adaptations nécessaires, le recours à un éclairage full LED pour économiser l’énergie à bord et le chauffage qui fait appel à… une chaudière à éthanol d’origine Eberspächer! Quel est le bilan environnemental des émissions polluantes d’un tel système? À savoir que pour le test parisien qui sera fait en 2016 par la RATP pendant six mois, aucune climatisation n’est prévue.