Le paysage politique de la France n’est pas seul à changer. L’organisation administrative est aussi en passe de vivre une révolution. La redistribution des cartes de compétence aura, dans les années à venir, un impact certain sur l’organisation du transport de voyageurs. Difficile sans doute de mesurer clairement l’ampleur des changements à venir, mais Connexion Transports–Territoires se devait tout de même d’aborder le sujet avec les principaux intéressés que sont les autocaristes. Un sujet sur lequel il faudra revenir, tant sont nombreuses les questions sans réponses…
Au 1er janvier prochain, la France comptera très officiellement 13 régions et 14 métropoles (loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, ou loi MAPTAM): Paris, Lyon, Aix-Marseille, Montpellier, Nice, Rennes, Nantes, Brest, Rouen, Lille, Bordeaux, Toulouse, Grenoble et Strasbourg.
Tous les autocaristes devraient être concernés par cette évolution du paysage administratif, même si cela se traduit à des degrés divers. En effet, chacune de ces agglomérations disposera de ses propres compétences et d’un champ d’intervention spécifique.
D’autre part, si les prévisionnistes ne se trompent pas, la France comptera d’ici une vingtaine d’années quelque 80 % d’habitants installés dans des zones urbaines ou périurbaines. Autant dire que le pouvoir des métropoles ne peut que grandir.
Pour mémoire, rappelons aussi qu’à travers la loi NOTRe (loi du 7 août 2015 portant sur la nouvelle organisation territoriale de la République), et dès le 1er janvier 2017, les 13 nouvelles régions auront compétence sur l’ensemble des transports non urbains de voyageurs. Compétence qui sera suivie, au 1er septembre de la même année, de la responsabilité de l’organisation et du fonctionnement des transports scolaires. Pour résumer, en deux ans, tous les interlocuteurs habituels des opérateurs du transport routier de voyageurs risquent de changer!
Sauf aberration – toujours possible – métropoles et régions se rapprocheront obligatoirement autour du schéma régional d’intermodalité que ces dernières devront construire avec toutes les autorités organisatrices concernées. De fait, la stratégie de développement des transports publics qui en résultera devrait être beaucoup moins segmentée qu’elle ne l’est aujourd’hui.
La plupart des observateurs pensent que la tendance à venir ira donc vers une recherche de cohérence au niveau des territoires métropolitains entre tous les modes de transport. Rappelons d’ailleurs que la loi NOTRe fait sauter le PTU (périmètre de transport urbain), désormais remplacé par le « ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité » sur l’ensemble des communes qui composent l’agglomération. Cependant, cette dernière se voit aussi offrir la possibilité d’étendre son action au-delà de ses limites.
Des échanges qui ont émaillé les discussions, il ressort quelques constats parfois inquiétants et une obligation de prendre les devants. À la question de savoir si les futures autorités organisatrices de la mobilité cernent déjà l’ampleur de leurs responsabilités, hors Ile-de-France, la réponse semble clairement être non. La période électorale qui vient de se terminer n’a pas l’air d’avoir été propice à une projection vers l’avenir dans ce domaine. Les futures équipes analyseront-elles les prochains contrats de DSP (délégation de service public) selon une grille urbaine ou interurbaine?
Si le ressenti des participants ne permet guère de déterminer avec précision une tendance, l’inquiétude est grande que la première solution ne soit finalement dominante, et ce, malgré la définition en creux – bien que très précise – du transport interurbain dans le texte définitif de la loi NOTRe. Ces discussions à bâton rompu auront surtout permis de mettre en lumière la grande incertitude qui règne actuellement dans ce secteur, et l’obligation qu’ont désormais les autocaristes de faire connaître leurs spécificités aux nouveaux donneurs d’ordres. À suivre…