Avec l’Ifrac Academy, le groupe Ifrac crée des formations professionnelles à destination des transporteurs et des autocaristes. La journée de sensibilisation à la sécurité active a révélé les lacunes des programmes officiels.
Les conducteurs d’autocars et d’autobus sont assujettis à de nombreuses formations obligatoires. Entre les formations initiales professionnalisantes, le permis D et les FIMO/FCO, sans oublier toutes les formations spécifiques autour des personnes handicapées ou les habilitations internes aux entreprises, par exemple pour la conduite des autobus articulés, les conducteurs français pourraient figurer parmi les mieux formés au monde. Pourtant, le stage de sensibilisation à la sécurité active sur les pistes d’essais Bosch, mis en place par l’Ifrac sous le label Ifrac Academy, prouve qu’il y a encore beaucoup de marge!
Le postulat de Claude Cibille est simple: « il s’agit de voir comment les véhicules et les hommes interagissent en situation d’urgence avec les aides à la conduite actuelles ». Depuis le 1er novembre 2015, tous les autocars neufs doivent être dotés du freinage automatique d’urgence et de l’avertisseur de changement de file. En outre, le pilotage électropneumatique des systèmes de freinage (EBS), couplé au contrôle de trajectoire ESP qui gère également la prévention du retournement, a considérablement enrichi le contenu technologique des véhicules ces 15 dernières années. On est donc loin du programme du permis D qui en reste aux seuls systèmes de freinage antiblocage ABS, ce qui nous ramène aux Mercedes-Benz O303 et autres Renault FR1!
Un constat que fait à sa manière Claude Cibille: « une formation faite une fois pour toutes, c’est du passé. L’homme a besoin d’automatismes, la boucle de rétroaction ne peut s’activer qu’en sortant du quotidien. Les véhicules évoluent, les hommes ont besoin de curiosité, de culture générale ». Christophe Philippe, formateur chez Transdev à Reims, le confirme, « la formation FCO contient trop de théorique et pas assez de pratique ».
Comment fait donc l’Ifrac Academy pour « sortir du quotidien »? La recette est simple, mais implique une réelle logistique: prenez un circuit d’essais automobiles, ici les pistes Bosch de Juvincourt (Aisne) où sont développés précisément les systèmes de freinage et ESP de l’industrie automobile. Faites faire les cours par un spécialiste de la mise au point châssis et du comportement routier des véhicules, en l’espèce Jean-Christophe David de 4Move Consulting. Prenez un autocar de dernière génération, ici un Iveco Bus Magelys Euro VI avec son démonstrateur Christian Chardonnet, et faites mijoter le tout avec des conducteurs et chefs d’entreprises de transport de voyageurs.
La matinée commence sur les aspects liés à la conduite rationnelle. Christophe Philippe, formateur Transdev pour le réseau urbain de Reims, évoque immédiatement l’impossibilité en autobus d’appliquer les mêmes règles qu’en autocar. Jean-Christophe David revient alors sur une notion fondamentale: l’anticipation. La mise en pratique suit immédiatement: approche des virages, accélérations, décélérations et freinages, mise en appui du véhicule, tout est abordé. Selon Jean-Christophe David, « l’anticipation est la notion de base de la sécurité routière ». Le résultat est sans appel: « au fond de l’autocar, tout paraît démultiplié, cela influe beaucoup sur le confort. Le confort est une notion sur laquelle on insiste déjà beaucoup avec nos conducteurs », résume Vincent Rifoly de la société de tourisme Viabus.
Le passage en salle avec Jean-Christophe David permet d’éliminer quelques vilaines petites rumeurs: ainsi, dans l’esprit de la majorité des gens (et des participants), un véhicule avec ABS exigera davantage de distance d’arrêt qu’un véhicule sans ABS. Il s’empresse de remettre à jour les connaissances des auditeurs: L’EBS et les répartiteurs électroniques de freinage dont sont équipés tous les autocars de tourisme actuels ont permis d’affiner considérablement le travail du système de freinage, et par voie de conséquence, son dispositif anti-enrayage. Autre idée reçue: l’accélération est conditionnée par la puissance moteur, alors que le critère pertinent est le rapport poids/couple moteur.
Vient ensuite le passage au freinage d’urgence: ici, on fait fi du confort des passagers. L’essentiel est d’éviter l’impact coûte que coûte. Le résultat sur la piste est spectaculaire: l’Iveco Magelys Euro VI parvient à freiner à 80 km/h en 32 m! Attention: ce type de test doit absolument être réalisé en milieu fermé et sécurisé. Avec de telles décélérations, sur route ouverte, un automobiliste qui suivrait l’autocar a toutes les chances de finir dans celui-ci. Dommage que de telles mises en situation ne soient pas prévues, ni au permis de conduire, ni à la FIMO/FCO, ni dans les stages de récupération de points.
En salle, Jean-Christophe David revient sur les notions de freinage dégressif, freinage progressif et… freinage d’urgence. « Le freinage d’urgence n’est pas dégressif, on cherche la pleine puissance en permanence, pied au plancher sur les freins, c’est l’ABS qui va faire tout le travail. » À ce propos, rappelons que le freinage automatique d’urgence (AEBS), obligatoire pour les véhicules neufs depuis le 1er novembre 2015, n’a pas pour ambition d’éviter l’impact, mais seulement de réduire la vitesse en cas de choc. La nuance est de taille. Et le représentant de 4Move Consulting de rappeler: « 10 mètres de plus ou de moins au point d’arrêt, cela conditionne l’impact, mais aussi sa vitesse. Ces 10 mètres, il faut les gagner dès le début du freinage car après c’est trop tard ». Christian Chardonnet le démonstrateur Iveco Bus en a fait l’expérience: son 1er essai de freinage d’urgence était beaucoup trop timide. Entre les deux tentatives, ce sont plus de 6 mètres qui ont été gagnés! Moralité: il faut vivre cette expérience aux commandes! Mais cela n’est pas prévu dans les programmes officiels de formation et de perfectionnement à la conduite! Jean-Christophe David est à ce propos sévère: « dans les formations publiques, on nivelle par le bas. Le permis de conduire n’est qu’un permis, pas une formation ».
À l’issue de cette journée, Christophe Philippe constate: « j’ai appris quelque chose ». De son côté, Claude Cibille observe: « on est aujourd’hui suréquipés, mais l’utilisation de ces équipements est méconnue par les conducteurs. Comment faire pour avoir une vision globale de la sécurité? Cela passe par l’information des clients: certains constructeurs ont conçu des films, comme dans les avions, où sont exposées les bonnes pratiques et les fonctionnalités du véhicule. Le fait que tout ceci soit sous-estimé prouve que l’on n’évalue pas, ou mal, le niveau de risque de nos métiers et les actions à entreprendre. »
L’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public) et la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), sans oublier Réunir (groupement des entreprises indépendantes de transport de voyageurs), ont développé des outils de formation et d’information. Mais cela ne doit pas exonérer la responsabilité des constructeurs: la mise en mains des véhicules est trop souvent bâclée chez les clients.
Cette formation sert aussi à la revalorisation de la profession. Et Claude Cibille de reprendre l’exemple du monde du transport aérien: « cela viendrait-il à l’idée des passagers de venir distraire les pilotes? Dans les mises en situation professionnelles, les conducteurs d’autocars renoncent à la sécurité pour avoir la paix avec les passagers ».
La sécurité active vise à développer tous les moyens qui sont à même d’éviter que l’accident ne survienne. La formation du conducteur, son sens de l’anticipation, mais aussi l’état du véhicule, sa conception (et notamment ses équipements de sécurité type AEBS, EBS, ABS), la qualité de ses liaisons au sol, de son équilibre et de son système de freinage entrent dans cette catégorie. L’infrastructure a aussi un rôle dans la sécurité active: qualité du revêtement, signalisation et dégagement visuel entrent en ligne de compte.
La sécurité passive se concentre sur la limitation des dommages en cas de choc: la structure du véhicule (signalons ici le système très sophistiqué développé par EvoBus sur ses autocars Mercedes-Benz et Setra afin de protéger le conducteur en cas d’impact frontal), la conception des issues de secours, la formation du conducteur (comment réagir après l’accident), mais aussi, là encore, l’infrastructure: la présence de glissières de sécurité ou de refuges par exemple.