Dans notre étude sur les MOLTS, nous avons voulu rappeler que les groupes français ne sont pas seuls dans la compétition mondiale. Mais la menace me semble assez limitée sur le marché français car celui-ci est très concurrentiel et les groupes français s’y sont accoutumés: prix tirés vers le bas par la compétition et la faiblesse des ressources des collectivités, et complexité inhérente aux délégations de service public. Par ailleurs, les groupes français se sont déjà suffisamment internationalisés pour ne pas trop être pénalisés par l’arrivée de groupes étrangers sur leurs plates-bandes. La France reste perçue à l’international comme un marché de référence en termes d’image de marque et de possibilité de gain d’expérience.
Ce sont deux marchés très différents. D’un côté le transport public avec des DSP, des contrats avec un risque commercial et des marges limitées. De l’autre, le marché des lignes d’autocars est ultra-concurrentiel avec un modèle économique différent. Mais des synergies existent au sein des groupes. Ouibus de la SNCF fait par exemple appel à des partenaires filiales de Keolis, en particulier sa filiale Streibig, tandis que Transdev utilise des flottes et des conducteurs de leurs filiales locales pour Isilines. Tous les groupes se sont positionnés sur ce nouveau marché, sauf pour l’instant RATP Dev qui avait pourtant montré des ambitions dans ce domaine. La libéralisation des lignes longue distance est favorable aux MOLTS français, car ils gagnent en expérience, en émulation concurrentielle, en performance et en innovation. Chacun peut fourbir ses armes, qu’il pourra réutiliser à l’international. C’est une nouvelle corde à leur arc.
Il faut distinguer le ferroviaire régional, conventionné par des contrats avec les collectivités et des DSP, du ferroviaire longue distance libéralisé. Dans le premier cas, on se bat pour avoir le marché, dans le second, on se bat sur le marché. Le champ naturel de développement des MOLTS français est d’assurer des relations avec les collectivités, de piloter des délégations de service public, de gérer des risques et des marges faibles. Tout cela rentre dans le bouclage de l’offre du transport public à une échelle urbaine et interurbaine. C’est une activité naturelle, et qui deviendra impérative pour les groupes.