La question de la sûreté des voyageurs dans les transports publics est montée d’un cran depuis les attentats. Des outils de vidéoprotection intelligents plus sophistiqués sont testés, mais leur efficacité ne correspond pas encore à la technologie idéale. Chercheurs et industriels restent pourtant très actifs et proposent déjà des solutions opérationnelles.
Des patrouilles, de nouveaux pouvoirs et plus de technologie: le triptyque de moyens appelé par les opérateurs et les pouvoirs publics pour renforcer la sécurité dans les transports après les attentats de cet automne à Paris leur font franchir un nouveau seuil. « À chaque attentat, les transports ont logiquement évolué », rappelle Guy Crost, élu référent Sécurité, sûreté et lutte contre la fraude du Gart (Groupement des autorités responsables de transport).
Dans la foulée des attentats, les premières annonces des opérateurs, des AOT (autorités organisatrices de transport) et des pouvoirs publics, articulées avec Vigipirate et les dispositions de l’état d’urgence, mettent l’accent sur la lutte contre le terrorisme et vont dans le sens de l’actualité. Des moyens technologiques inédits sont apparus dans les propositions de dispositifs de sûreté des transports. Outre les portiques destinés aux liaisons Thalys, la SNCF a ainsi évoqué des caméras de vidéosurveillance équipées de logiciels de détection des comportements suspects, testées en gare du Nord. Ce sont des outils de pointe peu habituels dans les transports, pour associer moyens de lutte contre la fraude, domaine habituel de la sûreté dans les transports, et moyens destinés à la lutte contre le terrorisme.
Inscrite à l’agenda du parlement mi-novembre, avant les attentats de Paris, la loi sur la protection et la sûreté dans les transports de voyageurs, présentée par le député Gilles Savary, a élargi donc son périmètre initial de lutte contre la fraude du fait de l’actualité. « La lutte contre la fraude et le renforcement de la sûreté ainsi que la prévention des actes terroristes me semblent des sujets complémentaires, sans être tout à fait identiques », souligne-t-il dans son rapport. Des technologies aussi poussées sont-elles adaptables dans le transport public?
Les élus et le Gart mettent en garde contre « le risque de transfert de compétences de sûreté vers les AOT et les transporteurs » (voir encadré). Mais avant même d’envisager la mise en place de solutions de détection automatique dans les systèmes de vidéoprotection du transport public, la question de leur faisabilité technique se pose.
« La recherche à des fins de détection de situations dangereuses avance et travaille sur l’exploitation des données vidéo et la reconnaissance automatique de ces situations, comme des comportements de foule, des objets déposés ou abandonnés », confirme Louahdi Khoudour, chef du groupe ESAD au Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). « Bien sûr, le secteur aspire à discerner les comportements normaux ou anormaux des voyageurs et à les qualifier sur une échelle de risques pour faire intervenir les forces adéquates de sécurité ou de police sur le site. C’est l’objectif, tout en respectant les règles de protection de l’individu en lien avec la Cnil », ajoute Sébastien Ambellouis, chercheur spécialisé sur le développement de systèmes intelligents de vidéo et audiosurveillance au LEOST (Laboratoire électronique ondes et signaux pour les transports) de l’IFSTTAR (Institut français des sciences et des technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Mais la détection automatique de comportements dits anormaux n’est pas encore au rendez-vous. « C’est l’objectif recherché, mais aujourd’hui, avec notre expertise en traitement d’images et de vidéosurveillance nous pouvons dire que nous sommes encore très loin d’une détection automatique dans un environnement dense comme les transports en commun parisien », poursuit Samuel Vinson, directeur des programmes sites sensibles à la division sécurité de Morpho (groupe Safran), société spécialisée dans les technologies de sécurité et de biométrie. « Un système de surveillance n’observe pas l’intention d’une personne. Il est difficile de déterminer si une personne court parce qu’elle est en retard pour prendre son train ou parce qu’elle est à l’origine d’un acte de malveillance. Il y a une complexité supplémentaire dans une gare ferroviaire qui est caractérisée par le très grand nombre de flux de voyageurs », explique Sébastien Ambellouis.
L’attente de l’évolution de l’activité traditionnelle de vidéoprotection dans les transports, aujourd’hui bien maîtrisée, est bien là. Les réseaux de transport sont couverts par des caméras qui renvoient leurs images à un poste de contrôle, des opérateurs surveillent ces vidéos, par ailleurs enregistrées, passant d’un écran à l’autre, en temps réel pour les caméras installées en gares et sur les quais et a posteriori pour la vidéo embarquée à bord des bus, des métros ou des trains. « Mais c’est un travail fastidieux pour les opérateurs de surveillance, la probabilité de rater un événement dangereux est forte, sans compter le risque de somnolence », rappelle Louahdi Khoudour. Depuis plus de 15 ans, les projets de recherche dans ce domaine travaillent sur la création d’algorithmes de traitement d’images, des logiciels capables d’analyser et de reconnaître automatiquement sur des vidéos des personnes, des objets, mais aussi des scènes et des comportements, autant dire des éléments plus subjectifs que de simples contours ou formes géométriques. « Les projets sont toujours en cours de développement, ils sont à un stade avancé de maturité, mais certains utilisateurs estiment qu’il est encore trop tôt pour passer les outils développés en exploitation réelle, simplement parce que la fiabilité de ces systèmes n’a toujours pas été démontrée », explique Sébastien Ambellouis.
Très sensible aux conditions changeantes de luminosité, la différence des contextes géographiques, le système détecte trop de situations erronées pouvant entraîner un nombre élevé d’alarmes, et à terme, son extinction forcé par l’opérateur devant l’imprécision de l’appareil. « Nous entrons dans une phase de gain d’expérience des logiciels, nous créons des bases d’apprentissage, des bibliothèques avec des vidéos de scènes reconstituées reprenant des modèles d’anormalité ou au contraire de normalité, le plus difficile à figurer étant les agressions et le plus simple étant la détection de présence de personnes dans des zones interdites », poursuit le chercheur.
Autre axe de recherche d’après Samuel Vinson de Morpho: penser l’inverse. « Des chercheurs de haut niveau ont travaillé de nombreuses années sur la détection des comportements anormaux au passage par exemple des tourniquets de validation dans les métros, et leur conclusion est qu’il est plus facile à un algorithme d’apprendre la gamme de comportements normaux des voyageurs, car plus nombreux, que ceux des comportements anormaux des fraudeurs, sans compter qu’il n’est pas évident de définir un comportement anormal… »
Pour remédier à ce manque d’expérience et de « culture » des logiciels, les chercheurs appellent à la poursuite des projets de recherche mais aussi à davantage d’expérimentations par les opérateurs de leurs technologies en conditions réelles et sur des durées suffisamment longues. « Il faut valider les algorithmes sur de grandes échelles temporelles, en tenant compte de la grande variabilité des environnements dans lesquels ces systèmes seront plongés. Il faut le faire avec les exploitants et tous les acteurs de la sécurité afin d’établir un protocole d’évaluation européen qui fera ressortir les meilleures solutions », avance Sébastien Ambellouis. « On a pu lire que les systèmes étaient prêts, mais c’est faux, la recherche avance, mais il reste encore quelques années de R & D pour les solutions les plus ambitieuses. » Un constat partagé par Louahdi Khoudour, du Cerema, pour qui « les opérateurs participent activement, mais les projets sont trop limités dans le temps avec une moyenne de trois ans. La validation dure deux à trois mois au lieu de rester à demeure sur un ou deux ans pour avoir des retours sur la précision du système, améliorer ses résultats et démontrer la fiabilité des systèmes au quotidien ».
Pour autant, si le Graal de la détection temps réel de comportements dits anormaux n’est pas pour tout de suite, des solutions et des produits évolués de vidéoprotection dédié aux transports publics existent déjà. « Les travaux effectués lors des projets de recherche collaboratifs associant chercheurs et industriels, financés par la France ou des fonds européens, comme KIVAOU ou DEGIV auxquels nous avons participé, ont pu être intégrés dans des produits que nous commercialisons aujourd’hui, comme Morpho Video Investigator (MVI) ou Argus », avance Samuel Vinson. « Si vous souhaitez suivre un voyageur à une heure de pointe dans une grande station de métro ou de RER, comme La Défense à Paris, où tout le monde est habillé de la même manière avec des habits de couleur sombre, le flux est tellement dense qu’il est impossible de suivre une personne sur une notion de silhouette », explique le responsable sites sensibles de Morpho. « Mais en revanche, nous avons une solution, Argus, qui permet de détecter et de reconnaître un visage dans une foule et de pouvoir le suivre dans ses déplacements, ce qui aujourd’hui n’est pas légalement possible en France. » Il existe aussi la solution Morpho Video Investigator (MVI) qui permet d’accélérer les recherches lors du visionnage d’enregistrements vidéos des caméras des réseaux de transport, à la demande des forces de police, « un travail fait manuellement aujourd’hui par les transporteurs ».
Autre industriel présent lors des phases de recherche, Thales, actif dans les domaines billettique et aide à l’exploitation des réseaux de transport public, qui bénéficie de la forte compétence sûreté-armement du groupe. « Nous allons industrialiser un prototype d’algorithme de détection de personnes dans les rames, à ajouter sur du matériel vidéo déjà installé, sans nécessité de renouvellement de matériel », explique Philippe Mouttou, directeur du développement études amont de l’industriel. Ce produit est issu du programme de recherche collaboratif DEGIV, soutenu par le Fonds unique interministériel (FUI), initié en 2011. Dirigé par Thales, il a réuni deux laboratoires de recherche, dont l’IFSTTAR, des industriels comme Morpho ou encore des opérateurs (RATP).
Plus que la vidéo, l’audio permet de proposer aujourd’hui des solutions prêtes à l’emploi, en tout cas à un stade préindustriel. C’est le cas de ce programme de recherche, DEGIV. L’objectif était de créer une caméra équipée d’un système audio et de capteurs intelligents dans lequel ont été placés plusieurs algorithmes de détection et de suivi de personnes pour des situations d’agression dans des rames de métro, mais aussi pour la présence de personnes à bord. « C’est utile au niveau de l’exploitation, pour éviter que des voyageurs ne restent à bord en voie de garage, soit qu’elles se sont endormies, soit qu’elles cherchent à dégrader du matériel », explique Philippe Mouttou de Thales.
Au bout de trois ans, un prototype préindustriel a été développé. « Chaque acteur du programme repart avec les connaissances qu’il a développées, pour Thales, il s’agit du logiciel d’algorithme audiovidéo », se félicite le responsable. « Ce boîtier intelligent a été installé et testé dans une rame de métro de la ligne 14 de la RATP en exploitation », complète Sébastien Ambellouis, qui a participé à ce programme, « l’avantage est de tirer partie de deux modes de perception complémentaires, audio et vidéo, qui permettent d’apprécier mieux ce qui se passe dans l’environnement ». Mené avec les transporteurs, ce programme a pu satisfaire autant les contraintes opérationnelles que de sûreté, une double nécessité impérative tant les AOT et les transporteurs restent encore très réticents à un transfert de compétences du domaine de la sûreté par l’État…
Guy Crost, vice-président de la communauté de communes du Sénonais, président de la commission transport, maire de Malay-le-Grand (89) et élu référent Sécurité, sûreté et lutte contre la fraude du Gart, met en garde contre « un fétichisme de l’outil de vidéoprotection. Les technologies permettront de meilleurs résultats, avant tout pour la police et la justice. Ce ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt d’un transfert de compétences déguisé, la sûreté des transports doit rester une fonction régalienne », explique-t-il. Sans contester l’importance des dispositifs de vidéoprotection, « apparus à partir des années 1995 au moment des émeutes dans les banlieues, qui équipent depuis tous les véhicules et que personne ne conteste plus à juste titre », Guy Crost rappelle l’importance de la prévention.
« Le débat juridique entre vidéoprotection et vidéosurveillance est très éclairant: nous, AOT et transporteurs, sommes dans la vidéoprotection, un outil de dissuasion et de prévention des faits de délinquance. Cela rentre dans une politique globale de sécurisation du réseau de transport, de création d’outils de prévention, de coopération avec les forces de l’ordre et les structures de quartier », ajoute-t-il. « La loi Savary répond davantage à l’opinion publique et c’est un risque, on ne peut pas demander aux transporteurs de faire la police. »
Enfin, Guy Crost aborde la question des financements de ces nouveaux équipements: « Les budgets transport ne sont pas extensibles, il faudra faire payer l’utilisateur. Il y a déjà un effet de ciseaux avec le changement des niveaux de seuil du versement transport, beaucoup d’agglomérations ont perdu des financements ».
L’élu met en garde contre les conséquences de décisions politiques prises dans la précipitation, sans en voir les effets, et annonce « le risque d’avoir les mêmes conséquences bloquantes que celles de la loi sur le handicap de 2005 avec une obligation de moyens plutôt que de résultats ».
La centrale d’achat du transport public (CATP), mise en place par le groupement Agir, ajoute un nouveau type d’équipement à son catalogue: des caméras de vidéoprotection pour autobus. « Il y a une demande de la part de nos adhérents, en urbain mais aussi en interurbain, explique Julie Brunier, directrice du développement de la CATP, mais nous n’avons pas constaté, sauf exception, de forte demande liée à l’actualité de ces derniers mois. »
Il faut rappeler que le taux d’équipement de matériel de vidéoprotection est déjà très élevé dans les autobus urbains, de l’ordre de 85 %. « Il s’agit surtout de demandes de modernisation de l’équipement ou d’acquisition lors de l’achat de nouveaux véhicules », précise la responsable. Le fournisseur retenu, DTI, commercialisé par Cibest en France, propose « des caméras haute résolution avec un enregistrement multichannel couvrant l’intérieur et l’extérieur du bus, y compris les arrêts de bus », une solution audio pour la surveillance et l’enregistrement des échanges entre le conducteur et les passagers et un système de GPS intégré. Comme à son habitude, la CATP a négocié des tarifs plus avantageux, ainsi que des prestations supplémentaires comme la télémaintenance, « un vrai plus qui permet d’éviter l’immobilisation des véhicules ». À titre d’exemple, fourniture, pose, mise en service et formation d’un équipement DTI représentent un budget de 3 500 € par véhicule.