Les écueils du volet mobilité rail-route

Quand des chiffres se trouvent politiquement balancés à la va-vite, ils peuvent faire illusion. Aussi, quand on se tient au seul montant global des projets du volet mobilité des CPER (contrats de projets État-région) de la période 2016-2020, on a l’impression que la progression des investissements continue en dépit de la crise. En effet, en tenant compte des spécificités de l’Île-de-France et en les corrigeant dans les montants globaux (voir encadré), ils affichent des chiffres supérieurs à ceux des CPER précédents (2007-2013), même si l’on tient compte d’un certain glissement calendaire avec les précédents CPER qui couvraient officiellement les années 2007-2013. Cela fait que l’effort de l’État1, officiellement évalué à 6,7 Md€ (dont 3,23 Md hors Île-de-France), peut, en dépit des problèmes budgétaires, rester officiellement assez comparable en valeur constante à celui qui avait été consenti pour les CPER précédents.

Cette somme, si l’on veut cerner sa part réellement ferroviaire, nécessite aussi bien une correction côté Île-de-France qu’en ce qui concerne la part de l’État. En dépit des affichages politiquement corrects sur base de développement durable, ces volets mobilité incluent désormais des investissements routiers considérables de la part de l’État, puisque près de 43 % de son apport est destiné à la route. Plus globalement, participation des régions et d’autres collectivités territoriales à l’appui, la route totalise 30 % des montants du volet mobilité des nouveaux CPER.

Hormis l’Aquitaine, l’Auvergne et la Bourgogne, la plupart des régions, qui légalement n’ont aucune obligation à le faire, ne rechignent pas à mettre la main à la poche2, en invoquant notamment des raisons de mise en sécurité des itinéraires routiers et la liquidation de certains points noirs. Mais en matière routière, les investissements de sécurité, qui restent absolument prioritaires, comme l’actualité accidentelle se charge hélas de nous le rappeler, peuvent facilement virer en investissements de capacité au nom de la fluidification des trafics. Ils se révèlent ainsi à double tranchant, puisqu’ils peuvent inciter à une utilisation accrue de la voiture individuelle aux dépens des transports publics, des autocars comme des TER. Cette démarche de développement continu des capacités se fonde sur une culture commune à tous les concepteurs routiers, depuis la direction des Routes au niveau de l’État jusqu’aux ex-DDE, les directions départementales de l’Équipement chargées des routes. Ce mécanisme fonctionne depuis longtemps en symbiose avec nombre d’élus décideurs, et a mené depuis des décennies à une confusion entretenue entre sécurisation des routes et développement de leurs capacités.

Pour toutes ces raisons, la part du ferroviaire dans le volet mobilité des CPER doit être examinée plus précisément, quitte à s’en trouver relativisée. Plus clairement, cette partie ferroviaire totaliserait 230 opérations pour un montant de 10,92 Md€ dont 7,9 hors Île-de-France.

Mais il faut rappeler que le montant des investissements ferroviaires ou d’intermodalité comprend une part significative d’études qui concernent une quarantaine d’opérations à hauteur de près de 300 M€, soit l’équivalent de près de 3 % du total de la partie ferroviaire des volets mobilité des CPER. Ces montants ne concernent pas le développement, et l’on devrait les multiplier plusieurs fois si l’on y ajoute des travaux dits préparatoires. Ils allongent fortement les délais de réalisation des opérations principales, sans modifier significativement la consistance ni les capacités des réseaux, voire en perturbant l’exploitation des infrastructures existantes durant leur déroulement!

L’importance de cette part des études dans les projets ferroviaires doit être comparée avec leur quasi-absence du côté des projets routiers dans lesquels ce sont bien des réalisations qui sont clairement définies… Une démarche que Jean Sivardière, alors président et aujourd’hui vice-président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), résumait il y a déjà de nombreuses années dans une formule choc selon laquelle « pour le rail on étudie, pour la route on élargit! » Cette différence de traitement et de cheminement de réalisation entre projets routiers et ferroviaires est en grande partie de nature historique. Elle est liée à l’importance de la culture routière déjà évoquée et qui, issue des services de l’État via les anciennes DDE, a rempli au fil des décennies de nombreux cartons de projets.

Mais il faut aussi tenir compte du retrait historique de l’État d’une réflexion ferroviaire qui a été presque totalement confiée à la SNCF durant six décennies. D’autant que le court épisode d’indépendance d’expertise de l’État, liée à l’existence de Réseau Ferré de France (1997-2014), n’a pu être suffisant pour rattraper le retard ni même rétablir un peu d’équilibre dans ce domaine.

Se sont ajoutées des contraintes structurelles, légales comme financières3, qui telles des semelles de plomb ont pesé sur les réelles possibilités d’action du jeune gestionnaire d’infrastructures du fer avant qu’il ne soit réintégré au groupe ferroviaire en janvier 2015.

Autre illusion par les chiffres: le seul affichage à l’état brut des montants totaux des volets mobilité rail et route des CPER en fonction de la nouvelle carte des régions. Une démarche qui a cependant l’intérêt de faire apparaître le poids majeur de certaines régions réunies, sans toutefois pouvoir rivaliser avec l’hégémonie francilienne qui, même relativisée en fonction de la nature de ses investissements transports (cf. encadré), reste évidente. Et cette totalisation met en avant la part considérable des investissements routiers qui, nous le verrons, ne sont pas du seul fait de l’État, et qui ne favorisent pas le transport public… même routier!

L’analyse par type d’opération des investissements ferroviaires dans les volets mobilité des CPER est également éclairante, et à plus d’un titre. Sur près de 190 opérations programmées en dehors des études, plus du quart d’entre elles sont de simples remises à niveau des infrastructures existantes, essentiellement des renouvellements de voie ou de caténaire et d’équipement électrique.

Il s’agit donc d’investissements qui, le plus souvent, ne permettront que de retrouver un niveau normal de performances de vitesse et de fiabilité des circulations en fonction des caractéristiques des lignes, niveau perdu faute d’entretien au fil des années. Ces renouvellements bénéficieront essentiellement à certaines relations régionales, puisque le plan de renouvellement général du réseau est assuré par l’État et SNCF Réseau (ex-RFF), même si c’est parfois avec l’appui des régions.

Les investissements de capacités4, qui ont un impact bien plus significatif sur le réseau TER, totalisent plus du tiers des opérations, tandis que les travaux en gare et la réalisation des pôles d’échanges, dans lesquels des collectivités territoriales urbaines intercommunales et départementales peuvent intervenir, représentent 20 à 25 % du total. Dans ce chapitre, on remarque également l’existence d’opérations de suppressions de passages à niveau, qui, stricto sensu si l’on s’en tient au code de la route, devraient plutôt être considérées comme des opérations routières!

Dans les CPER 2015-2020, on constate la part relativement modeste en kilométrage (411 km) des électrifications. Au-delà de ces chiffres, il s’agit d’opérations spécifiques très ciblées, généralement en fonction des impératifs d’exploitation des TER et de leurs matériels, ce dernier budget étant considérable pour les régions qui ont consacré près de 9 Md€ pour l’acquisition ou la rénovation de près de 2 000 rames depuis 2002. C’est aussi la raison pour laquelle les électrifications actées dans les CPER 2015-2020 revêtent une signification très précise.

À l’est, l’électrification de la partie Paris–Troyes de l’axe classique Paris–Mulhouse–Bâle concerne 128 kilomètres de ligne à équiper entre Gretz-Armainvilliers dans la banlieue francilienne et Troyes, auxquels s’ajoutent les sept kilomètres de l’antenne Longueville-Provins. Elle vise à fiabiliser les flux des trains transiliens de la banlieue Est et ceux des migrants-alternants du Grand Bassin parisien entre Troyes et Paris. En même temps, il s’agit d’assurer, à plus long terme, un accès de l’Aube et du sud de la Champagne à l’aéroport de Roissy, grâce à un raccordement qui serait à créer avec la LGV d’interconnexion Nord-Sud-Est.

Au nord, l’électrification Amiens–Rang-du-Fliers (82,4 km) bouclerait l’équipement de la ligne classique (Paris) Amiens–Boulogne–Calais, tout en apportant une meilleure cohérence au réseau ferré unifié de la nouvelle région Nord–Pas-de-Calais–Picardie.

Au sud-est, c’est l’équipement de la petite antenne entre Laroche-Migennes et Auxerre (19,3 km), après la remise en service dans le précédent CPER d’un raccordement direct vers Dijon en gare de Laroche-Migennes. Il est destiné à faciliter les relations entre Dijon et Auxerre, sans devoir pour autant mettre en ligne des matériels bimodes qui seraient mieux utilisés pour des parcours offrant une plus grande mixité entre les sections électrifiées et celles qui ne le sont pas. L’autre projet bourguignon d’électrification concerne la section Chagny–Montchanin–Le Creusot (35,5 km) de l’axe transversal Dijon–Nevers. C’est le premier pas du projet dit VFCEA (voie ferrée Centre-Europe Atlantique). Il vise, parallèlement au projet RCEA (route Centre-Europe Atlantique), qui lui est bien plus avancé, à créer un axe ferroviaire fret de type corridor transeuropéen au profit des ports français de l’Atlantique (Nantes, La Rochelle, Bordeaux). Cette vision fret se double d’une interconnexion de type voyageurs avec la création d’une gare mixte TGV + TER par le remodelage de la gare TGV existante de Montchanin–Le Creusot–Montceau-les-Mines sur la LGV Paris–Lyon, qui croise, en l’ignorant, la ligne Chagny–Nevers à l’immédiate sortie de la gare TGV!

Dans le sud-ouest, l’objectif de de l’électrification de la ligne Angoulême–Cognac–Saintes–Royan (112 km) est tout aussi régional que national, puisqu’il s’agit ici de profiter de la mise en service en 2017 de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours–Bordeaux) pour lancer des relations TGV Paris–Royan, dans la mesure où Angoulême va bénéficier d’un double raccordement avec la future LGV SEA.

Autant de sections de lignes à équiper, auxquelles il convient d’ajouter deux autres lignes rouvertes au trafic et à électrifier en Île-de-France et en Franche-Comté, en l’occurrence les sections Saint-Cyr–Saint-Germain en Laye (5,2 km) et Saint-Germain-en Laye–Achères (7,2 km) de la future tangentielle ouest francilienne, et l’axe transfrontalier franco-suisse Belfort–Delle (20,1 km) dont les travaux de reconstruction seront achevés fin 2017.

Les opérations de réouvertures de lignes sont assez peu nombreuses. Hormis la tangentielle francilienne et celle de Belfort–Delle déjà citées, elles ne concerneraient que quatre lignes dont certaines sont déjà en travaux dans le cadre du précédent CPER. C’est le cas de (Pau) Oloron–Bedous (25 km), dont la réouverture serait prévue en 2016. Chartres–Orléans (79 km), avec une première section Chartres–Voves (28 km), serait opérationnelle en 2018. Enfin les travaux devraient être rapidement lancés sur Orléans–Châteauneuf-sur-Loire (25 km) et sur Aix–Rognac (26 km). Cela se fera grâce à des financements acquis dans les nouveaux CPER. Ces derniers bénéficient également à l’antenne Guebwiller–Bollwiller (7 km) qui devrait être rouverte aux TER avant 2020 selon une exploitation classique, alors que l’option tram-train avait été un moment évoquée. En revanche, les réouvertures de la ligne suburbaine Lyon–Trévoux (19 km) et de celle de la Rive Droite du Rhône entre Givors et Nîmes (254 km) restent toujours au niveau des études, tandis que celle de Niort–Fontenay-le-Comte (35 km) a totalement disparu des écrans. Mais dans le Pas-de-Calais, le vieux projet Bruay–Béthune (9 km) refait surface…

Les opérations ferroviaires fret, pour lesquelles les régions hésitent généralement à s’engager faute de cadrage législatif clair et de retombées politiquement lisibles, sont assez peu nombreuses puisqu’elles représentent moins de 5 % du total. Cependant, il faut tenir compte d’opérations ferroviaires plus générales qui, comme les travaux d’augmentation de capacité des lignes, peuvent avoir d’indéniables retombées fret, même si elles sont assez peu évaluées dans les projets.

De la même façon, des opérations qualifiées de multimodales comportent fréquemment d’importants aspects ferroviaires, notamment celles qui se trouvent englobées dans le chapitre des infrastructures portuaires, au titre de l’amélioration de leurs accès ferroviaires, de la modernisation des réseaux ferrés portuaires et de la partie ferroviaire de la mise en place ou des modernisations et extensions de plates-formes intermodales.

Des opérations de ce type se trouvent ainsi programmées dans les ports du Nord–Pas-de-Calais (Boulogne, Calais, Dunkerque), de Haute-Normandie (Rouen, Le Havre, Port-Jérôme, Honfleur), du Languedoc-Roussillon (Sète, Port-la-Nouvelle), de Provence–Alpes–Côte d’Azur (Marseille-Fos), des Pays de la Loire (Nantes-Saint-Nazaire), de Poitou-Charentes (La Rochelle) et d’Aquitaine (Bordeaux-Bassens, Bordeaux Bec-d’Ambès). Cette démarche concerne également le développement de l’intermodalité entre le rail et la voie d’eau dans les principaux ports fluviaux rhénans (Strasbourg, Lauterbourg, Colmar/Neuf-Brisach, etc.), comme dans ceux de l’Île-de-France.

Pour analyser les efforts des régions, nous avons vu qu’il convient de séparer de l’ensemble le cas particulier de l’Île-de-France. La répartition des investissements entre les opérations du volet mobilité du CPER y est spécifique, en raison de la part considérable liée aux transports urbains, même si là comme ailleurs, les différences d’orientation de la politique des transports entre régions se manifestent essentiellement dans les proportions respectives des investissements entre rail et route. Une indication qu’il convient de traduire non seulement à l’état brut en raison des importantes inégalités d’échelle, tant en matière de dimension des régions que de celle de leurs réseaux ferrés et de l’importance des trafics ferroviaires, mais aussi en dépenses d’investissement par habitant.

Cette approche ne permet cependant pas de constater les effets des fusions régionales, puisque l’importance de l’investissement ferroviaire par habitant ne reflète pas automatiquement celle de la nouvelle région, comprise non pas au sens strictement géographique mais selon le choix de l’implantation de la capitale régionale5. On aboutit ainsi à des situations paradoxales, voire contradictoires, qui sont liées au dimensionnement des CPER 2015-2020 en fonction des anciennes limites régionales. Même si Strasbourg est une capitale régionale totalement excentrée, l’Alsace investit pour le ferroviaire 2,5 fois plus par habitant que Champagne-Ardennes, cinq plus que la Lorraine et Rhône-Alpes, et près de deux fois plus que l’Auvergne. À l’inverse, l’Aquitaine n’investit pas plus que le Limousin, tandis que Poitou-Charentes investit moitié plus par habitant en faveur du rail que ses deux partenaires. La Bourgogne investit 2,3 fois plus que la Franche-Comté, la Basse-Normandie 41 % de plus que la Haute-Normandie et le Nord–Pas-de-Calais 23 % de plus que la Picardie.

En affinant plus encore ces données chiffrées et en comparant l’investissement ferroviaire par habitant à l’investissement routier, on s’aperçoit qu’en dépit de la non-obligation des régions d’investir pour la route en vertu de la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs de 1982), certaines régions continuent encore de dépenser plus pour la route que pour le rail. Une évidence qui apparaît de manière encore plus claire si l’on ne retient, dans ces investissements calculés par habitant, que la stricte part financière de la région. Elle est habituellement présentée par l’Association des régions de France (ARF) comme étant un simple abondement des projets de l’État, les départements et autres collectivités territoriales ayant parfois la même démarche financière en faveur de projets ferroviaires régionaux actés dans le cadre des CPER.

Cela n’empêche pas de constater de fortes différences d’orientation stratégique rail-route selon les régions. Si l’Aquitaine avance une minime compensation routière de 8 M€ en raison de l’abandon de l’autoroute ferroviaire Atlantique, une somme paradoxalement incluse dans le chapitre ferroviaire du CPER, l’Auvergne, la Bourgogne et la Corse n’investissent pas un seul euro par habitant dans le domaine routier. Quant aux sommes qu’y consacrent les Pays de la Loire (0,70 €), le Nord–Pas-de-Calais (1,80 €), Rhône-Alpes (3,60 €), la Picardie (4,30 €) et la Basse-Normandie (6,40 €), elles restent totalement symboliques ou d’un niveau très faible.

Par contre, d’autres régions maintiennent un certain équilibre. C’est le cas de la Bretagne (51,10 € pour le rail et 39,30 € pour la route) et de Champagne-Ardennes (28,5 et 24,50 €), alors que l’État et les autres collectivités territoriales y investissent massivement pour la route. Avec des dépenses routières directes respectives de 9,30 €, de 12 €, de 14 € et de 15,10 € par habitant, le Centre, le Limousin et Provence-Alpes-Côte d’Azur s’en tiennent à des montants d’intervention plutôt moyens, la Lorraine (19 €), Champagne-Ardennes (24,50 €), l’Alsace (25 €), la Franche-Comté (33,50 €) et Poitou-Charentes (49,70 €) abondent bien plus généreusement.

Et l’on s’aperçoit que la dépense par habitant pour la route est supérieure à celle en faveur du rail dans trois régions importantes: en Lorraine (+ 19 %), en Haute-Normandie (+ 35,5 %) et surtout en Midi-Pyrénées (+ 44,5 %)!

Une fois résolu le problème classique de la remise en route des assemblées après des élections, lié aux nouvelles majorités politiques6 et au temps nécessaire à la mise en place des exécutifs régionaux, les situations se stabiliseront plus ou moins rapidement. En revanche, la recomposition géographique des régions, sans oublier le choix de leur nom, devrait poser de véritables défis. Cela concerne notamment leurs politiques de transports qui devront être impérativement recomposées durant les prochaines années. En effet, les CPER, qui ont tous été signés à l’été et à l’automne 2015, ont été élaborés dans les limites territoriales des vingt-deux régions précédentes, avec tous les défauts devenus inhérents à ces limites. Cette situation laisse la curieuse impression d’une démarche non réfléchie ou inachevée, ou pour le moins brouillonne. Une sorte d’improvisation qui ferait penser à un manque d’intérêt du Gouvernement et des services de l’État pour les transports régionaux. Transports qui, avec près de 7 Md€ par an (fonctionnement plus investissements, à 80 % pour le ferroviaire selon les données de l’ARF de mai 2015), sont pourtant aujourd’hui le principal poste budgétaire des régions, soit le tiers de leurs dépenses.

Fonctionnellement, si l’on ne s’en tient qu’aux seules politiques TER, il s’avère que de nombreuses liaisons interrégionales (essentiellement ferroviaires, mais parfois aussi routières), qui se trouveront souvent en concurrence avec les nouvelles liaisons des autocars intervilles de la loi Macron, doivent désormais être considérées comme des liaisons intrarégionales.

Il ne faut pas oublier les nouvelles nécessités qui verront le jour, comme celles qui consisteront à maintenir sous une autre forme, mais surtout à relancer, à étoffer et à améliorer les liens entre les anciennes capitales régionales et la nouvelle métropole commune de l’après-fusion. D’autant qu’il faudra tenir compte des diverses répartitions de fonctions qui ne manqueront pas d’être négociées entre les anciennes capitales et la nouvelle. Ces priorités nouvelles pourraient se substituer à des opérations actées dans les CPER 2015-2020, mais elles deviendraient périphériques dans le cadre des régions recomposées, en raison de l’apparition d’une sorte de nouveau centralisme régional. Pour ne citer qu’un exemple: le cas de l’électrification Paris–Troyes7, une opération si champenoise qu’elle semble très loin de Strasbourg!

Voilà tout un cheminement à venir dont nous suivrons, durant les prochains mois, et région par région, les nouvelles problématiques de transport.

Le cas spécifique de l’Île-de-France nécessite une approche différente de celle des autres régions, essentiellement pour des raisons qui associent le financement des projets et leur nature. Le métro du réseau Grand Paris Express n’est pas une opération incluse dans le CPER 2015-2020, même si certaines de ses retombées figurent dans d’importants projets ferroviaires, comme les améliorations et les schémas directeurs des RER, le prolongement du RER-E à l’ouest et les modernisations du réseau Transilien. Ainsi, la SGP (Société du Grand Paris) apporte significativement plus du tiers des 3,135 Md€ consacrés à ce chapitre.

Autre singularité francilienne, la part non négligeable dans le CPER des opérations de transports urbains, qu’il s’agisse du métro (prolongements, améliorations), des tramways (prolongement et nouvelles lignes), des BHNS de tout type (réseau T-Zen, sites propres bus sur réseau structurant) et des pôles multimodaux de transports urbains. Cela représente au total plus de 3 Md€ d’investissements, dont 21 % sont apportés par l’État, 43,1 % par la région et 35,9 % par les autres collectivités territoriales.

C’est pourquoi, nous n’avons retenu dans ces montants investis en Île-de-France dans les transports urbains que les projets de type tram-train des tangentielles (Évry–Massy–Versailles, Saint-Cyr–Saint-Germain–Achères), puisqu’ils sont réalisés sur la base des infrastructures ferroviaires existantes de la Grande Ceinture Sud et Ouest, et qu’ils seront inclus dans le réseau Transilien.

Compte tenu de cette méthodologie nécessaire pour pouvoir comparer les régions, les projets ferroviaires du volet mobilité du CPER Île-de-France 2015-2020 totalisent 3,76 Md€, dont 43,5 % sont apportés par l’État (70 % via la SGP), 39,8 % par la région et 16,7 % par les autres collectivités territoriales. Ce chiffre est à mettre en regard avec une partie routière d’un montant total de 494,4 M€, dont 42,2 % apportés par l’État, 32,2 % par la région et 25,6 % par les autres collectivités.

(*) On soustrait aussi de l’ensemble les projets fluviaux du CPER, même si certaines opérations comportent de nombreux aspects ferroviaires liés au fret pour la desserte des ports et des plates-formes multimodales.

L’importance des projets routiers dans le volet mobilité des CPER ne peut échapper. Comme nous l’avons vu, ils ne totalisent pas moins de 4,88 Md€, dont 2,81 Md€ apportés par l’État (57,6 %), 880 M€ par les régions (18 %) et 1,19 Md€ (24,4 %) par d’autres collectivités, principalement par les départements.

Cet effort en faveur des infrastructures routières apparaît comme un signal négatif par rapport au transport public, d’autant qu’il s’agit de dépenses classiques et purement routières au sens général du terme, liées prioritairement à l’accroissement des capacités. Puisqu’hormis quelques opérations ciblées en Île-de-France, on ne remarque dans tous ces investissements aucune opération qui pourrait être favorable au développement du transport public routier, tels des aménagements de voies réservées qui pourraient, par exemple dans les entrées d’agglomérations ou sur certains parcours autoroutiers chargés*, faciliter les flux de circulation des autocars par rapport à ceux de la voiture individuelle!

* À l’image de la voie réservée sur autoroute qui avait été proposée pour les autocars du réseau Transisère sur le parcours périurbain Grenoble–Moirans.

La politique ferroviaire des régions se heurte parfois à des obstacles nationaux. C’est le cas pour la desserte de la ligne de la Bresse (Dijon–Bourg-en-Bresse), où depuis plusieurs années les arbitrages voyageurs/fret se sont systématiquement faits aux dépens des TER. Désormais, ils sont les seuls à desservir la ligne, après la disparition des trains de nuit et des express passe-Paris. Pourtant, cet axe de 108 km à forte capacité (double voie, électrification, block automatique et nombreux IPCS*) est l’une des lignes les plus chargées du pays au point de vue fret (de 50 à 100 trains par jour), au cœur de cette France rurale qui s’estime oubliée.

À cheval sur les régions Bourgogne et Rhône-Alpes, la ligne de la Bresse voit son offre TER se limiter depuis quatre à cinq ans, excepté pour sa partie périurbaine dijonnaise (Dijon–Saint-Jean-de-Losne).

Cette évolution est dénoncée par l’association SOS TER de la Bresse qui a interpellé les candidats aux élections régionales de 2015. Des réponses variées ont été données, portant sur le retour à la grille d’avant 2011, le rétablissement d’un comité de ligne, la cohérence de l’offre entre les trains et les autocars, les correspondances avec les régions voisines. Voilà qui pourrait montrer l’intérêt de l’électrification Bourg-Lyon en continuité de Dijon-Bourg. Reste à savoir si les exécutifs des deux régions se partageant la ligne, et aux orientations désormais opposées, sauront s’entendre pour concrétiser une partie de ces promesses…

Au-delà des aléas politiques, le cas de la ligne de la Bresse éclaire une situation difficile à résoudre dans l’actuel contexte ferroviaire français. C’est celle de la sous-exploitation du réseau. L’Allemagne, si souvent montrée en exemple, arrive à cadencer à l’heure, voire à la demi-heure, les trains régionaux sur la ligne à priorité fret de la rive gauche du Rhin, et sans conflits notables de capacité. En France, comme dans le cas des deux itinéraires Dijon–Lyon, les lignes des deux rives du Rhône, équipées pareillement que celles du Rhin, traitent des flux presque deux fois moins élevés. Et ce, avec: rive gauche, une ligne à grande vitesse (LGV Méditerranée) plus une ligne classique mixte (Lyon–Valence–Avignon–Marseille), et rive droite, une ligne (Givors–Villeneuve-lès-Avignon) totalement fret, dont la réouverture voyageurs étudiée dans le précédent CPER figure encore à titre d’étude dans le nouveau!

* Installations permanentes de contresens, signalisation permettant aux trains d’emprunter l’une ou l’autre voie en cas de perturbation.