À la rentrée scolaire, Connexion s’interrogeait sur le niveau des immatriculations de l’année 2015: année record ou pas? Le chiffre de 2008 ne sera pas battu, mais l’année 2015 restera comme un excellent millésime. Les observateurs interrogés s’attendent d’ailleurs à une décrue pour 2016, et à un retour à des valeurs plus proches des moyennes des cinq dernières années.
Contre toute attente, l’année 2015 restera pour les autocars, autobus et minicars/minibus un excellent millésime, se terminant tout près du record absolu des 7 397 immatriculations enregistré en 2009. D’après Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM (Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle), se basant sur les données CCFA/AAA (Comité des constructeurs français d’automobiles), l’activité bus et cars a vu ses ventes progresser de 31,5 % pour les bus et de 22 % pour les cars, avec respectivement 2 050 et 5 281 unités. Cela correspond à une évolution du marché, toutes marques et toutes classes de tonnage et d’homologations, de +24,62 % pour l’année 2015 par rapport à 2014.
Ces hausses s’expliquent par la mise en place de l’obligation des ceintures de sécurité qui a vidé les parcs de véhicules d’occasions récents, et par un effet loi Macron qui a généré une véritable dynamique sur le marché des autocars de Classe III. D’après Julien Calloud, directeur commercial autocars et minicars EvoBus France, le marché toutes marques des autocars (classe III) est passé de 1 021 unités en 2014 à 1 325 immatriculations en 2015. Ces 300 unités de plus se sont vues dans les immatriculations entre août et décembre 2015 et représentent tout de même 30 % de hausse sur ce segment de marché!
L’année 2016 devrait voir un retour à des niveaux habituels de l’ordre de 6 000 unités. Cette estimation de la CSIAM est toutefois perçue par certains acteurs comme plutôt optimiste. Plusieurs interlocuteurs tablent davantage sur un marché, toutes marques autocar, autobus et minicar/minibus, aux environs de 5 500 immatriculations, ce qui nous ramènerait à un marché inférieur à celui de 2014 (évolution 2014 par rapport à 2013: -15,31 %; évolution 2013 par rapport à 2012: +14,86 %).
Alain Court, directeur de l’activité autocars et autobus chez MAN France résume la tendance pour 2016: « Vu la précipitation des acteurs, il y aura des morts ». Julien Jarrossay, responsable de l’activité car et bus chez Scania France confirme: « L’année 2016 sera en retrait par rapport à 2015 qui a connu une progression énorme. L’incertitude autour des cars Macron n’est pas complètement levée. On a senti un petit fléchissement, mais c’est difficile de situer. On devrait retrouver un marché France conforme à une moyenne arithmétique de ces cinq dernières années. D’ailleurs, à y regarder de plus près, le marché toutes marques France doit s’observer sur des phases de deux ans si l’on veut l’apprécier avec précision. En 2015, on est sur un haut de cycle ».
En outre, ces investissements, tant de la part de grands groupes que d’opérateurs privés agissant en franchise (Flixbus ou Starshipper, voire sous-traitance pour Ouigo/SNCF C6 et Isilines/Transdev) risquent de peser l’an prochain sur les capacités de renouvellement des autocars de ligne. Julien Calloud s’interroge: « Quelle sera la logique d’investissement des opérateurs à l’avenir? Aurons-nous une vision patrimoniale des parcs (favorable aux véhicules bien équipés et plutôt haut de gamme pouvant vivre plusieurs vies ou missions), ou au contraire, une vision très séparée des parcs? Tout dépend de la culture d’entreprise, mais aussi des moyens financiers dont elles disposent ».
Bref: hormis les constructeurs qui ont déjà un portefeuille de commandes déjà bien garni (Irizar, Iveco Bus, Scania), ou un catalogue produit étendu et récent (Setra, VDL), l’année 2016 promet d’être plus tendue. Malgré cette prudence, certains volumes de commandes d’autocars justifient l’accroissement de capacités de production (l’usine d’Annonay qui fabrique les Iveco Magelys Euro VI passera de 1,5 unité par jour à 2 unités par jour au printemps 2016).
En marge des autocars de tourisme, les véhicules de ligne ont connu une bonne année: 2 965 immatriculations, soit une hausse de +8,7 % par rapport à 2014 selon Iveco Bus. MAN France devra encore ronger son frein: « Avec le Lion’s Intercity on devrait faire 80 véhicules pour la France sur ce marché, pour nous, ce contingent nous limite. On n’entrera sur le marché du 63 places qu’à partir de mai/juin, en complément du 59 places actuellement au catalogue », confie Alain Court.
À noter également une tendance confirmée par plusieurs constructeurs: l’équipement de plus en plus fréquent sur les cars de ligne en boîtes robotisées, voire automatiques. Le confort prendrait-il de la valeur sur ce marché ou est-ce seulement une réponse face à la pénurie de bons conducteurs?
Dans le détail, et comme évoqué par Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM, le marché des autocars de tourisme a été dopé, en particulier au cours du second semestre, par les immatriculations d’autocars Macron. Iveco Bus fait un excellent second semestre en autocars, après avoir connu un bon premier semestre en autobus.
Chez EvoBus France, on relativise la contre-performance apparente de Mercedes-Benz: s’il est vrai que la part de marché fléchit, les volumes nets sont positivement orientés. Pour EvoBus France, la performance remarquable vient de Setra qui établit une année 2015 exceptionnelle. Matthias Kussmaul, responsable de la marque au sein de la direction commerciale autocars, explique cet état de fait par la présence d’une gamme enfin complète et… disponible! Avec les variantes série 400 LE Business, plus les très attendus Setra S511HD, la firme joue sur l’étendue de son catalogue.
Autre point à signaler: le score incroyable d’immatriculations du double étage Setra 431DT Euro VI en France. Il a atteint les 40 unités, du jamais vu sur notre territoire! C’est clairement un effet de la libéralisation des lignes régulières nationales. Il se trouve même des applications régionales pour ce véhicule colossal, sur les lignes de voyageurs à fort trafic passagers. Le projet entre Moirans et Grenoble pour Transisère n’ayant pas abouti, l’idée a été reprise sur la Côte d’Azur dans la région d’Antibes. Cela conforte l’analyse d’Antoine Garnier d’Iveco Bus: « Les premiers clients des cars Macron ont eu une approche germanique avec du 3 essieux, du double étage [du fait du référencement pratiqué par certains opérateurs, ndlr]. L’effet Macron devrait nous porter toute l’année 2016: on a commencé à en profiter plus tard, avec un véhicule plus rationnel, davantage axé sur les coûts d’exploitation ».
La grande surprise vient du fait que 2015 voit l’émergence d’un trio de challengeurs inédit: MAN, Scania et Otokar Europe. Scania s’offre le luxe d’accroître sa part de marché de quasiment 2 % par rapport à 2014, alors même que la firme est absente du marché des moins de 16 tonnes! Sur les autocars de ligne, le grand gagnant de l’année est clairement Otokar Europe avec 187 immatriculations pour 2015! Le flou, qui a régné un temps au moment du divorce avec Fast Concept Car, appartient désormais au passé: « Si l’on regarde depuis 2011, on est réguliers en termes de croissance, cela prouve l’importance d’avoir implanté une filiale », analyse Denis Toublanc, directeur marketing. Le Navigo U est le véhicule du succès avec 100 unités pour 2015. Le Vectio reste toujours bien présent chez le constructeur, grâce à ses nombreuses déclinaisons et variantes (Otokar en a tout de même vendu 5 en version autocar et 8 en configuration Low Entry!). Un effet de gamme dont l’impact est confirmé par Julien Jarrossay, responsable cars et bus chez Scania France: « On a pris un tournant en élargissant notre offre il y a quelques années. On a désormais un portefeuille produit bien plus large. Il ne nous manque plus qu’un scolaire, tel qu’on le connaît sur le marché français, pour être complets ». Un fait confirmé dans les répartitions des ventes d’autocars pour le groupe: le Scania Higer Touring a représenté 40 % des livraisons en 2015, suivi par les Scania OmniExpress et le Higer A30. Le constructeur a revu également son fonctionnement, puisque les véhicules sont francisés, personnalisés et équipés (élévateurs ou rampes UFR, éthylotest antidémarrage, SAEIV1), à Angers avant livraison finale dans le réseau ou chez le client (auparavant cela se faisait dans le réseau).
MAN fait également une très bonne année 2015, même si la situation de Neoplan demeure préoccupante face à la montée en puissance inexorable en haut de gamme du rival Setra. Alain Court, directeur de l’activité autocars et autobus, le déplore: « Le Neoplan Skyliner ne pourra être livré qu’au cours de l’année 2016 […] Les autocars Macron sont essentiellement des 13 mètres à 2 essieux et grandes soutes, un modèle que nous n’avons pas en portefeuille. Nous avons pu en profiter à la marge, en livrant quelques unités de MAN Lion’s Coach R07 en 3 essieux ».
L’engouement pour les autocars double étage explique la confiance de Manon Raynal, directrice chez VDL Bus & Coach France, pour le lancement commercial du Futura FDD2. Curieusement, l’autre spécialiste européen du double étage, Van Hool, ne suit pas cette tendance, même s’il devance toujours au score VDL Bus & Coach qui finit très bien l’année 2015. Le belge ne parvient toujours pas à renouer avec les volumes de l’année 2013, malgré l’apport des entrées de gamme Van Hool EX.
Bilan inverse chez VDL qui a dépassé ses attentes. La surprise vient, comme pour Setra, du portefeuille de vente: c’est le VDL Futura FHD2-129 qui a représenté le gros du chiffre. Une bonne nouvelle pour le constructeur qui positionne le Futura FHD2 devant le FMD2, moins huppé (et moins générateur de chiffre d’affaires). Manon Raynal ne s’en cache pas, « c’est dû aux cars Macron ».
Deuxième signal positif pour VDL Bus & Coach France: « On a eu de la conquête pour près de 40 % de nos ventes ». En parallèle, le constructeur a poursuivi ses recrutements dans le commerce et l’après-vente. La filiale française de la holding VDL Groep se structure et se renforce, ce qui fait que ce challengeur pourrait bien rester durablement au niveau où il est (1,6 % de part de marché sur le segment des autocars, probablement davantage en 2016).
Si VDL connaît une belle percée en 2015, que dire alors de celle d’Irizar. Il ne faut pas se fier aux données AAA qui ne prennent en compte que les modèles autoportants (gamme Integral). D’après Guénaël Bonneau, directeur commercial France, l’année 2015 est aussi une année record pour la marque avec 76 immatriculations. Contre toute attente, les autocars à châssis, loin de disparaître, font toujours de la résistance. Ainsi, le constructeur a livré 29 Irizar i6 sur châssis Scania K450 E6, trois unités de New Century (également sur base Scania mais de type K360 EB4) et un exemplaire d’Irizar i4 sur base Volvo B8R350 6 x 2. Mais ces véhicules sont crédités aux fournisseurs de châssis dans les données CSIAM/AAA.
Même souci statistique avec les 139 châssis Iveco Eurocargo habillés par Indcar pour l’autocar Next et commercialisés par Vehixel en 2015. Vehixel a d’ailleurs grandement contribué aux résultats en France du châssis Iveco Daily cette année 2015 (un châssis utilisé largement sur les gammes Cytios et Mobi).
La situation commerciale de Volvo Bus France reste toujours aussi incompréhensible. En effet, la marque ne parvient pas à dépasser son plafond de verre de 50 immatriculations sur l’année, même si un léger frémissement semble se faire du côté des autobus (7 immatriculations en 2015).
Si le marché de l’autobus a été aussi florissant, passant de 1 398 immatriculations en 2014 à 1 865 en 2015, il le doit en grande partie à Iveco Bus et MAN. « Le rebond de 2015 vient de problèmes de livraison connus en 2014, notamment chez nous », déclare pudiquement Antoine Garnier, directeur commercial Iveco Bus pour 2015. Les énergies alternatives pulvérisent le record établi pourtant en 2014 face aux motorisations Diesel conventionnelles: d’après Antoine Garnier, la part de marché des autobus Diesel Euro VI a été de seulement 73 % face à 27 % d’autobus « non conventionnels » (électriques, hybrides et méthane). Alain Court, responsable de l’activité autocars et autobus chez MAN France se félicite des 109 autobus hybrides livrés par sa marque en 2015, chiffre auquel s’ajoutent 88 autobus au méthane.
Solaris Bus France a également vu une fraction non négligeable de ses immatriculations faites avec des motorisations au gaz (13 autobus pour la Compagnie des transports strasbourgeois). Les chiffres du constructeur diffèrent de ceux de la CSIAM sur le cumul 2015: d’après Christian Weintz, gérant au sein de l’entreprise, 53 autobus (incluant les midibus Solaris Alpino 8.9 LE et Urbino 10 pour la Martinique) ont été immatriculés. Ajoutez-y la forte présence d’Heuliez Bus sur le marché des autobus hybrides et vous obtenez ce résultat spectaculaire. L’année 2016 devrait confirmer cette tendance, même si les volumes sont plus faibles dans l’absolu: plusieurs appels d’offres ont été notifiés récemment en faveur de motorisations gaz ou hybrides. En outre, l’arrivée de Mercedes-Benz avec son Citaro NGT devrait confirmer cette tendance, en ouvrant encore un peu plus l’éventail du choix pour les exploitants.
Du côté des autobus électriques, les livraisons de Bluebus, même orientées à la hausse, demeurent marginales. D’ailleurs, le Bluebus 12 m reste à ce jour immatriculé sous le régime de la réception à titre isolé (RTI), en attendant sa réception communautaire. Différents acteurs du marché estiment que le vrai démarrage de l’électrique sera pour 2017, avec les premiers appels d’offres de la RATP, conformes au programme Bus 2025. Deux inconnues demeurent: combien de temps les municipalités et les autorités organisatrices pourront-elles imposer à leurs exploitants d’acquérir des véhicules qui valent 2 à 2,5 fois le prix d’un autobus Euro VI conventionnel? Et dans quelle mesure les autobus électriques à batteries ne vont-ils pas cannibaliser les ventes d’autobus hybrides?
La surprise au chapitre énergie viendra certainement de Scania France, avec les premières livraisons à l’été 2016 du Scania Interlink à motorisation au méthane. Le constructeur brûle ainsi la politesse à Iveco Bus qui doit encore patienter plusieurs mois avant de pouvoir commercialiser son Crossway GNV.
Les minicars et les minibus ont aussi connu une année 2015 florissante: à 1 408 unités, ils s’approchent sensiblement du record absolu de 2008 (1 480 véhicules). Mercedes-Benz et Iveco Bus sont les grands gagnants dans cette catégorie: ils profitent également d’un catalogue bien étoffé en 2015.
Les réalisations de carrossiers partenaires (OmnibusTrading, Vehixel, Durisotti, Dietrich Vehicules, Dietrich Carebus Group) ont représenté des volumes significatifs pour ces deux constructeurs de châssis.
Malgré d’assez bons volumes en urbain avec sa base Master Trabus, Renault Automobiles demeure pénalisé par l’absence de boîte automatique ou robotisée avec la motorisation Euro VI, un manque réel selon Durisotti. Fiat marque le pas, mais reste largement dominant face à Volkswagen, Ford et Peugeot-Citroën qui brillent par leur absence.
Les différents acteurs interrogés évoquent une bonne année pour les véhicules d’occasion. Les achats, liés au retrait obligatoire au 1er septembre 2015 des autocars sans ceintures, ont vidé les parcs de véhicules Euro IV et Euro V, d’où de faibles niveaux de stocks. Les premiers retours des autocars de lignes interurbaines longue distance ne suscitent pour le moment pas trop de craintes. Antoine Garnier, directeur commercial pour 2015 d’Iveco Bus, évoque une commercialisation sans difficultés de ces véhicules d’occasion pourtant fortement kilométrés. Mais les faibles volumes (les premiers marchés iDBUS de l’été 2013 ne portaient que sur 26 unités, rappelons-le) expliquent cet état de fait. Ce sont aussi des véhicules généralement très bien équipés, ce qui conforte l’analyse d’Alain Court, responsable de l’activité autocars et autobus chez MAN France, à propos de ces véhicules: « le marché se tournera à terme vers des critères de confort ». Toutefois, qu’en sera-t-il dans deux ou trois ans, lorsque l’on verra plusieurs centaines de cars de ce type revenir dans les réseaux VO?
Dans l’immédiat, ces autocars profitent aux réseaux pour les activités d’entretien (ils sont souvent couverts par des contrats full service), les marques ont encore trois ans pour réfléchir à la revalorisation future et à la seconde vie de ces machines long courrier. Mais gare à l’indigestion de buy back aux valeurs de reprise trop élevées, comme ce fut le cas il y a quinze ans dans le poids lourd!