Le méthane carburant quitte le ghetto urbain

L’appel d’offres de la mairie de Paris a envoyé un signal très positif en faveur du méthane carburant pour les autocars scolaires et de ligne. Pour le moins restrictif, le 18 décembre il faisait réagir le COFIT(1): « Dans cet appel d’offres, l’accès au marché, dès septembre 2016, est strictement réservé aux entreprises qui seraient équipées de véhicules collectifs au gaz ou électriques, et exclut tous les véhicules diesel Euro VI ». Si le COFIT bondit, Gilles Durand, secrétaire général de l’AFGNV(2), est optimiste: « La COP21 a été un élément de confirmation des choix stratégiques des opérateurs de transport [en faveur du méthane carburant, ndlr] ».

À ce jour, si l’on exclut les autobus urbains et les véhicules électriques (PVI Oreos 4X ou futurs BYD), un seul constructeur dispose d’une offre Euro VI à même de répondre à ce cahier des charges: il s’agit de Scania, avec l’Interlink, révélé à l’occasion de Busworld 2015. Iveco Bus passera son tour: bien que le développement de Crossway GNV soit une des priorités du groupe (au même titre que les Crossway de 15 m), il ne pourra livrer ses Crossway Natural Power qu’au mieux début 2018.

MAN se positionne aussi sur ce marché avec le châssis A20, un Classe II homologué en 43 places assises et motorisé par le 6 cylindres couché de 12,8 litres, développant au choix 272 ch (1 050 Nm de couple) ou 310 ch (1 250 Nm de couple). Ce modèle serait immédiatement disponible à la vente en France, mais les délais de livraison annoncés sont de l’ordre de 5 mois.

D’ores et déjà, le groupe SAVAC (opérateur de réseaux de lignes régulières Stif et de circuits scolaires en Île-de-france) a franchi le pas et s’est engagé pour la commande de plusieurs lots de Scania Interlink GNV. Un modèle motorisé par le même bloc motopropulseur 5 cylindres de 9 litres de cylindrée que le Scania Citywide (réglé à 320 ch pour 1 600 Nm de couple), un moteur nerveux, agréable et se mariant très bien avec la boîte automatique ZF EcoLife à 6 rapports. La maintenance des véhicules à moteur gaz est simplifiée: plus de filtre à particules, une vanne EGR qui ne s’encrasse pas, un carburant stable à l’abri des phénomènes d’« évaporation en dépôt » et de dégradation bactérienne. Mais l’entretien est plus exigeant en termes de périodicité: ré-épreuve des bouteilles tous les 10 ans en France, changement des bougies et de l’huile moteur demandé par Scania tous les 40 000 km.

En outre, il convient d’adapter les dépôts avec des extracteurs de toit (les trappes de désenfumage motorisées sont admises, dès lors qu’un détecteur de méthane est installé dans le dépôt). Ce n’est pas une exigence réglementaire, mais relève des bonnes pratiques dans la profession.

Geric Bigot, président de SAVAC Autocars, est également en souci pour le ravitaillement: à ce jour, il est prévu que ses véhicules aillent se ravitailler sur les stations publiques de GNVert (filiale de GDF-Suez), à des tarifs négociés (heureusement différents des prix affichés en station, totalement dissuasifs). Deux sites sont pressentis: Gennevilliers (Hauts-de-Seine) et Marcoussis (Essonne). Outre la question des kilomètres haut-le-pied, il y a un problème de file d’attente en station. Geric Bigot envisage des ravitaillements en horaires décalés ou les week-ends, pour éviter de se trouver dans la cohorte des bennes à ordures ménagères, et à terme, la création d’une station privative. Des contacts seraient déjà pris avec d’autres fournisseurs de gaz.

GNVert a eu jusqu’à présent une culture malthusienne du méthane carburant, comprenez par là que sa logique était de vendre peu, mais avec de fortes marges. L’arrivée d’autres fournisseurs ou distributeurs tels qu’Axegaz, Gas Natural Fenosa, GNDrive et bientôt Air Liquide ou Total (via le réseau AS24) pourrait bousculer les habitudes. Cela aura un impact rapide dans le développement des points de ravitaillement: selon Iveco France, s’il a fallu 20 ans pour avoir 16 stations, l’année 2016 devrait compter à elle seule 19 ouvertures, ce qui porterait le nombre de stations distribuant du méthane au nombre de 35!

Gas Natural Fenosa ouvrira 3 stations GNL/GNC en 2016 (petite couronne de Paris, Bordeaux et Poitiers). L’Espagnol ambitionne 15 à 20 stations d’ici 2020. Acteur discret mais très puissant, Air Liquide se positionnerait pour 6 stations d’ici fin 2016, et Total devrait faire ses annonces au cours de ce 1^er semestre.

Fin 2015, GNVert a réalisé une première sur le site de Rungis, avec une station distribuant GNL (gaz naturel liquéfié) et GNC (gaz naturel comprimé). Cependant, Philippe Van Deven, son directeur général, affirme qu’elle demeurera une exception pour le groupe, la priorité étant le GNC plutôt que le GNL. Ce choix n’a pas d’incidence à court terme pour le transport de voyageurs. La question du GNL se posera lorsqu’apparaîtront des autocars pour les lignes longue distance.

Un autre sujet qui fâche à propos du GNV est celui de la politique tarifaire: GNVert qui recherche des volumes fait des tarifs à la tête du client. Gas Natural Fenosa entend de son côté changer cette habitude en appliquant des tarifs barèmes, avec des seuils de prix et de volumes connus à l’avance, comme pour les cartes accréditives pétrolières.

L’État français joue un véritable double jeu. D’un côté il y a la loi sur la transition énergétique censée favoriser le méthane carburant. On l’a vu, la mairie de Paris entend également promouvoir les motorisations hors pétrole. Mais de l’autre côté, au 1^er janvier, le gouvernement a relevé la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE) appliquée au méthane carburant. Elle passe de 4,09 centimes le kilo à 5,27! Et ce n’est pas fini: la loi de finances rectificative n° 2015-1786 va encore accroître les accises sur le GNV au 1^er janvier 2017, les portant à 8,60 €/kg! Gilles Durand, de l’AFGNV, se console en insistant sur le fait que l’écart entre le GNV et le gazole reste constant, même si en 2017 cet écart devrait très légèrement se réduire (pour 2016 l’écart de TICPE entre le GNV et le gazole est de 44,62 centimes, il passera à 44,47 au 1^er janvier 2017).

Cette incertitude préoccupe tous les acteurs industriels de la filière: distributeurs de gaz, mais aussi constructeurs et clients potentiels! Pire encore, le bioGNV subit les mêmes taxes, alors qu’il est vertueux en termes d’indépendance énergétique et d’émissions de CO₂!

Seule consolation pour les acquéreurs: la loi n° 2015-1785 du 29 décembre 2015 de finances pour 2016, publiée au Journal officiel le 30 décembre 2015. Elle prévoit que « les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 40 % de la valeur d’origine des biens, hors frais financiers, affectés à leur activité et qu’elles acquièrent à compter du 1^er janvier 2016 et jusqu’au 31 décembre 2017, lorsqu’ils relèvent de la catégorie des véhicules de plus de 3,5 tonnes qui utilisent exclusivement comme énergie le gaz naturel et le biométhane carburant. »

Ce dispositif, ouvert du 1^er janvier 2016 au 31 décembre 2017, permettra aux entreprises d’économiser jusqu’à la moitié du surcoût des véhicules GNV/bioGNV. « Il s’agit d’un signal positif des pouvoirs publics en faveur du GNV et du bioGNV comme carburant pour réussir la transition énergétique dans le transport routier. Toutefois, on attend encore les décrets d’application », affirme Gilles Durand secrétaire général de l’AFGNV.

Ces acronymes désignent une seule et même molécule: le méthane (CH₄). C’est sa composition pauvre en atomes de carbone qui rend le méthane compétitif en termes d’émissions de CO₂.

Dès lors que l’on trouve les lettres GNV, on parle de méthane dans le transport routier. Ce GNV est disponible sous deux formes: comprimée, en bouteille sous 250 bar de pression (le GNC), ou liquéfiée, via la cryogénie à -163c° (le GNL).

Le stockage liquéfié du GNL donne une meilleure densité en termes de volume, mais impose quelques contraintes d’exploitation qui n’affectent pas le GNC (dégazage de méthane si le véhicule reste inactif plusieurs jours, port obligatoire d’équipements de protection contre le froid lors du ravitaillement).

L’offre est assez vaste en France pour les véhicules GNC, en particulier en autobus urbains (Iveco Bus, MAN, Scania, Solaris Bus, Van Hool). Dernièrement, Mercedes-Benz est revenu avec le Citaro NGT à la motorisation GNC, tant en classe standard 12 m qu’en articulé. Ce n’est pas le cas pour les autocars de ligne. Hormis Scania avec l’Interlink et MAN avec le châssis A20, il n’existe pas d’offre en autocars. Iveco Bus travaille activement à une version GNC du Crossway, mais, comme évoqué précédemment, celui-ci ne serait livrable qu’en 2018.

Toutes ces offres, présentes et futures, reposent sur du GNC, ce qui garantit une autonomie d’environ 300 à 350 km. À ce jour, aucun constructeur ne propose de solution GNL, seul moyen de concilier 450 à 600 km de rayon d’action et capacités de soute, deux critères essentiels pour les autocars de lignes longue distance. Scania affirme étudier la question; si cela devait se manifester par des réalisations concrètes, cela pourrait se faire sur le Scania Higer Touring, véhicule typiquement destiné à de telles applications. Iveco Bus pourrait profiter de l’expérience de la division camions Iveco à moyen terme pour développer également le GNL, mais il n’y a à ce jour aucune confirmation. Par contre, le constructeur travaille activement au développement d’un moteur Cursor 11 GNV qui développerait entre 400 et 450 ch.

Moteur gaz

OC09 106 320 ch gaz Euro VI

Longueur

13 190 mm

Hauteur

3 600 mm

Largeur

2 550 mm

Empattement

7 000 mm

Porte-à-faux AV/AR

2 795/3 395 mm

Rayon de braquage

10 463 mm

Rayon intérieur

5 244 mm

Rayon extérieur

12 270 m

Angle d’attaque/de fuite

7,1°/7,2°

Volume soutes

7,1 m³

Réservoirs

8 × 150 l = 1 200 l à 200 bar

Nombre de places

57 places + 1 UFR

Si les médias de masse évoquent régulièrement la baisse des cours du pétrole brut, peu se font l’écho de celle des cours du méthane. IFP Énergies nouvelles (IFPEN) – anciennement Institut Français du pétrole (IFP) – a dressé, lors de sa conférence annuelle Panorama, un état des lieux sur le pétrole et le gaz.

La tendance baissière est généralisée en 2015: tous les indices gaziers ont connu une chute allant de -21 % (indice NBP) à -40 % (indice Henry Hub). L’analyse de Didier Houssin, président de l’IFPEN, est que cette tendance se poursuivra au moins toute l’année 2016. En outre, le développement des gaz de schiste aux États-Unis s’inscrit dans la durée: la baisse des cours a favorisé la recherche d’optimisation dans l’extraction et la productivité des forages. « Ce phénomène s’est déjà vu lors du 1er contrechoc pétrolier de 1986. Ces progrès de productivité sont pérennes et amplifient les marges lors des retournements de marché », résume le président. Comme pour le pétrole, la baisse n’est pas répercutée instantanément, ni complètement, auprès des consommateurs: les fournisseurs d’énergie en profitent pour rétablir leurs marges de distribution. Un seul mot d’ordre pour les transporteurs intéressés par le GNV aujourd’hui: ne vous fiez pas aux tarifs (parfois délirants) affichés sur les pompes de certains opérateurs, et négociez les tarifs du kilo de GNC!