Investissements La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) appelle le gouvernement à lancer une nouvelle vague de projets de transports urbains en site propre. De Paris à Montpellier, de Nantes à Besançon, 43 villes en France sont concernées. Reste à convaincre les politiques.
JEAN SIVARDIERE: C’est plus que jamais le moment de le faire. Il y a urgence. En comparaison avec bon nombre de nos voisins européens, les villes françaises sont sous-équipées en transports publics.
En Allemagne par exemple, les investissements annuels consentis à la régénération du réseau ferroviaire sont de 3 M€, le double de l’enveloppe hexagonale.
Il n’y a pas de raisons que la France reste à l’écart de ce mouvement, d’autant que les besoins sont énormes. La preuve, à chaque fois qu’un moyen de transport en site propre est lancé, ses prévisions de fréquentation sont vite dépassées. On voit aussi dans quelles conditions on se déplace à Paris, à quel point certaines lignes de métro sont saturées.
De la même façon, un bon nombre de villes de province – Bordeaux, Toulouse, Lille, Nantes – ont des transports qui débordent. Toulon ne dispose d’aucun transport collectif en site propre. Dans l’agglomération grenobloise, la seule opération, prévue pour 2018, est le prolongement de la ligne A du tramway sur… 1 km!
Il faut voir beaucoup plus grand pour le transport collectif. D’autant que tout laisse à penser que la demande va exploser dans le futur: les prévisions démographiques, l’Insee prévoit une augmentation de la population urbaine de 15 % d’ici 2040, la tendance des jeunes à délaisser la voiture, les impératifs écologiques, la hausse prévisible du prix du pétrole, etc.
J. S.: Le périurbain est l’un des enjeux de ce 4e appel à projets. Aujourd’hui, les métropoles disposent d’un réseau performant en centre-ville. Leurs première et deuxième couronnes sont en revanche abandonnées. Pourtant, avec un peu d’imagination, on pourrait trouver des solutions: développer le transport à la demande, impliquer les taxis et les VTC – le sujet est à la mode! –, remettre en service les friches ferroviaires, développer les gares routières. Ensuite, pour qu’il soit efficace, le transport collectif doit être développé en site propre. Il y a un choix à faire entre le tramway et le bus à haut niveau de service (BHNS). Trop souvent, la demande potentielle est sous-estimée par les politiques qui privilégient le bus. C’est le cas de Nantes et de Rouen qui ont opté pour des BHNS, aujourd’hui complètement saturés. Lorsqu’il y a un doute, il faut passer au tramway. Aujourd’hui, on peut en construire des compétitifs, à des coûts équivalents au BHNS, autour de 14 M€ le kilomètre. De plus, on sait d’expérience que c’est un mode de transport attractif, avec une longévité double de celle d’un bus, des coûts d’exploitation moins élevés et une capacité supérieure.
J. S.: C’est bien gentil de dire haro sur l’autobus, mais on ne peut pas se contenter d’une politique de matériel. Vouloir convertir les bus à l’électrique, c’est bien, mais il n’y a pour l’instant aucun retour d’expérience sur les motorisations nouvelles. De plus, le passage à l’électrique a un impact sur le coût d’acquisition du matériel. On ne peut pas payer la propreté environnementale par une réduction de la qualité de service. La loi sur la transition énergétique pose des tas de problèmes aux AOT. Ça va trop vite. Toute la communication actuelle des villes, et notamment celle de la mairie de Paris, autour des piétons, des vélos et des véhicules électriques nous agace. On nous fait croire que le véhicule électrique est LA solution miracle, alors que le b.a.-ba du transport collectif est complètement ignoré. On a l’impression que le gouvernement ne comprend pas les besoins. Lorsque nous avons présenté, fin 2014, ce 4e appel à projets à Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, il nous a répondu: « Ce n’est pas d’actualité »!
J. S.: Comme nous l’avons signalé à plusieurs reprises à Alain Vidalies, le montant cumulé des subventions de l’État, accordées aux collectivités locales à la suite des trois premiers appels à projets de transports collectifs urbains en site propre est de 1,8 Md€. Il y a une différence de 700 M€ avec les engagements de 2,5 Md€ pris en 2009 lors du Grenelle de l’environnement. Le passé nous a montré qu’une aide de l’État, même inférieure à 10 % du montant global d’un projet, peut être un facteur déclencheur pour sa réalisation par une collectivité. Or, un seul centime d’euro de taxation supplémentaire sur les carburants suffirait à rapporter 600 M€. Le cours du pétrole est tellement bas, il a baissé de 50 % en moins d’un an et on estime qu’il faut travailler 13 % de moins qu’il y a dix ans pour se payer un litre d’essence… Il y a là une occasion en or de trouver les moyens de financer le transport public. Mais ce n’est pas la tendance du moment. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, beaucoup d’élus continuent de favoriser l’automobile et réduisent l’offre de service en transport public: 5 % ici, 10 % là, c’est bien la tendance. Dans bon nombre de villes, à la faveur du changement d’équipe municipale, des projets de transport publics ou des initiatives alternatives à la voiture ont été abandonnés. C’est le cas à Amiens et à Angers. Le tramway d’Avignon est réduit de moitié. Dans le centre-ville de Béthune, un plateau piétonnier a été transformé en parking, puissant aspirateur à voitures s’il en est. Bien sûr, investir demande des moyens financiers. Mais on néglige une voie simple, qui consiste à faire en sorte que le transport public fonctionne mieux là où il existe déjà. Rectifier le tracé des lignes de bus, leur donner la priorité aux feux, etc. La reconquête de la ville sur la voiture est aussi une question de volonté politique.
J. S.: La loi NOTRe [loi sur la nouvelle organisation territoriale de la République, ndlr], adoptée en août, fait passer les territoires urbains sous la tutelle des régions, elle crée des opportunités pour mettre en œuvre ce 4e appel à projets. Nous défendons également l’idée d’une participation de l’Europe au financement des transports collectifs des grandes métropoles auprès de la Commission européenne. Enfin, dernier argument de poids pour les politiques: les retombées en termes d’emploi. Le 4e appel à projets offre d’énormes possibilités de création d’emplois, y compris à court terme!
Dans son 4e appel à projets TCSP, la Fnaut dresse une liste de 80 nouveaux projets de transport collectif. Urbains ou périurbains, ils concernent 43 villes de France, de moins de 200 000 habitants à plus d’un million. À Paris, par exemple, la Fédération juge indispensable la remise en service (au moins partielle) de la Petite Ceinture. Dans d’autres villes comme Nantes, Nîmes ou Toulon, elle milite pour le développement du tramway.
Si 70 % des projets défendus par la Fnaut sont ferroviaires, la mise en service de nouvelles lignes de BHNS comme à Niort, Dunkerque, Thionville ou Chambéry, est également évoquée.
En revanche, le déploiement de transport par câble, de type téléphérique, demeure une solution marginale. Toulouse est la seule ville où ce mode de déplacement est préconisé (entre l’Oncopole et le quartier de Rangueil), et le téléphérique de Grenoble n’apparaît pas dans ce 4e appel à projets. Pour Jean Sivardière, « le téléphérique urbain peut être utile dans le cas d’une ville à double niveau ou pour franchir de grands obstacles. Dans ce contexte, le projet de câble à Grenoble, qui permettrait de franchir deux fleuves, une voie ferrée et des autoroutes, n’est pas stupide. Il n’est toutefois pas justifié économiquement. Compte tenu du faible potentiel de voyageurs (entre 5 000 et 10 000 à terme) et de son coût, estimé au minimum à 60 M€, il paraît plus judicieux d’investir sur la consolidation du tramway. »