À l’occasion d’une table ronde organisée par La Tribune autour du potentiel de création de 70 000 emplois dans les transports, Uber et les VTC ont vanté l’intérêt de lever les freins à l’entrée dans la profession, et pointé des formations ou des formalités administratives trop lourdes. À l’inverse, les conducteurs VTC craignent de leur côté une dévaluation de leur activité.
Le soufflé du conflit entre VTC (voiture de transport avec chauffeur) et taxis n’est pas retombé. L’intervention, à la demande du gouvernement, d’un deuxième médiateur pour trouver une issue, lance un nouvel épisode de cette saga de plusieurs saisons.
Problème à plusieurs équations complexes, la question des VTC peut être traitée sous différents angles, juridique, économique, technologique ou encore social, comme l’ont proposé Uber et le journal La Tribune, à l’occasion d’une table ronde organisée sur les quais de Seine. Personne ne doit être dupe, et Uber ne s’en cache pas: avancer le chiffre de 70 000 emplois potentiels dans le transport de personnes, évoqué au moment de la loi Thévenoud, est un moyen de faire avancer la cause sensible des VTC, auprès de l’opinion publique et des acteurs politiques en quête de solutions pour résorber le chômage. D’autant que le bilan social d’Uber plaide en sa faveur, explique Augustin Landier, professeur d’économie à la Toulouse School of Economics.
Après avoir rappelé le contexte de la création des VTC, liée à « la rareté artificielle du nombre de taxis », l’universitaire a souligné « la croissance exponentielle d’Uber, avec 14 000 chauffeurs actifs en France, mais qui reste bien peu, rapportée par habitant à Paris, comparé à Londres, New York ou San Francisco ». De quoi laisser la place à de nouveaux conducteurs VTC et répondre aux problèmes d’emploi de populations particulièrement exposées. « C’est ce qui ressort de notre étude sur Uber et le marché du travail », explique l’économiste, « le fait sociodémographique saillant est que les conducteurs Uber sont jeunes, plus éduqués que les taxis, issus de quartiers populaires ».
Le conflit VTC-taxi aurait donc une dimension générationnelle, entre d’un côté des taxis plus âgés, et de l’autre des VTC plus jeunes et « tentés par l’entreprenariat d’expérimentation ». Car la nature darwinienne du métier de VTC se retrouve dans les statistiques d’Uber France: 25 % des conducteurs arrêtent après huit semaines de travail. « Ceux qui continuent l’activité ont une productivité élevée au départ, mais tout le monde n’a pas la même intensité ensuite, certains sont faits pour le job, d’autres non, et c’est une vraie différence, comparé au monde des taxis dans lequel l’investissement élevé au départ crée une sélection », et, sous-entendu, impose le maintien de l’activité même en cas de faible productivité. Avant de rejoindre la plateforme numérique, 25 % des conducteurs Uber étaient au chômage, dont 43 % en chômage de longue durée d’après des chiffres fournis par l’entreprise. De plus, près de la moitié d’entre eux est originaire de communes avec un taux de chômage très marqué.
Plus efficace, le modèle VTC l’est aussi dans son fonctionnement de plateforme numérique, en « résorbant la rareté des taxis, en faisant correspondre l’offre et la demande grâce à la géolocalisation, en utilisant son système de notes », énumère Augustin Landier, « c’est donc l’ensemble du système Uber qui le rend compétitif, et pas uniquement le prix ». Ce nouveau modèle d’entreprenariat souffre pourtant d’une distorsion de conditions face aux taxis, estime le chercheur. Il appelle à une meilleure valorisation des statuts de travail hors salariat: « Ce ne sont pas des jobs précaires, car ils permettent aux conducteurs d’ajuster leur volume de travail. En revanche, la précarité se retrouve sur l’accès au logement, au crédit, puisque seuls le salariat et le CDI permettent d’être crédible face aux institutions. »
Autre frein à l’accès au marché des VTC: la formation. Pour l’association Alternative Mobilité Transport, qui regroupe des conducteurs de VTC, « le nombre de démarches administratives et la durée ou le coût des formations sont trop lourdes et créent un délai de 6 à 7 mois entre la prise de décision et le début de l’activité, il faut simplifier l’information pour que nous puissions créer plus que les 1 000 emplois actuels représentés dans notre association ». La formation est l’un des points qui a récemment évolué, allant dans le sens d’un raccourcissement des délais nécessaires à la mise en activité et d’un allègement des obligations légales. Jusqu’à la fin de l’année 2015, les VTC devaient en effet faire une formation de 250 heures, dont le coût était d’environ 2 500 € d’après l’Ifrac. Pour les chauffeurs capacitaires, dits LOTI, la formation était de trois semaines, mais moins onéreuse, entre 890 et 1 500 €.
Au 31 décembre 2015, le gouvernement a suspendu l’obligation de la formation de 250 heures pour la remplacer par un simple examen, couplé à une formation dont les modalités ne sont connues que depuis le 4 février: l’arrêté a été détaillé avec un mois de retard, créant un blocage de toutes les demandes par les organismes de formation.
Les VTC n’auront plus désormais qu’une formation obligatoire raccourcie à… 7 heures. Au programme: une actualisation « des connaissances relatives aux matières suivantes: droit des transports publics particuliers et des transports collectifs, sécurité routière et évolutions de l’environnement économique et technologique ». Pour Raphaël Couturier, président de l’institut de formation Ifrac, « le passage d’une formation obligatoire de 250 heures à un simple examen de passage, associé à une formation dont on ne connaît pas encore la durée, peut permettre d’ouvrir la profession à plus de créateurs d’entreprises. Mais le risque d’un examen est d’avoir des conducteurs mal formés, le besoin réel de formation serait plus proche des 3 à 4 semaines pour aborder des sujets plus utiles que ceux prévus dans l’ancien format de 250 heures, comme l’accueil des clients, la recherche de nouveaux passagers, l’exploitation de nouveaux outils technologiques, etc. »
Cette volonté d’ouverture des conditions d’accès à la profession ne semble pourtant pas partagée par tous. Car du côté des conducteurs, la menace d’une concurrence accrue suscite des craintes et fait surgir un nouveau sujet d’opposition, partagé avec… les taxis! « Attendons-nous à une marée extraordinaire de chauffeurs de VTC non qualifiés qui fourniront aux éditeurs d’application une main-d’œuvre illimitée avec un turnover inépuisable de chauffeurs prêts à travailler à perte », s’alarmait une organisation de VTC dans une interview donnée au journal Le Figaro.
Certains en appellent finalement à une sélection et à l’instauration d’une forme de numerus clausus, soit précisément l’inverse de ce que demandent les plateformes numériques et leurs fournisseurs, c’est-à-dire lever les freins au développement de la profession.
À New York et Los Angeles, les VTC Uber manifestent aussi, mais pour des raisons différentes. En cause: la baisse de 15 % leur rémunération, imposée unilatéralement par Uber. C’est à New York, devant le siège de la multinationale numérique, qu’ils se sont fait entendre.
Au mois d’octobre en France, les conducteurs français s’étaient eux aussi plaints d’une baisse unilatérale de 20 % de leur rémunération par Uber France.
« Ils nous appellent des partenaires, mais nous traitent comme des esclaves », commente un Uber de New York dans la presse américaine. Presse qui rappelle avec ironie « le changement de climat depuis le mois de juillet, lorsque les conducteurs Uber s’opposaient à la mairie de New York dont le projet était de limiter leur nombre ». Ce mécontentement des conducteurs d’Uber fait aussi suite à une action en justice, lancée en Californie par un groupement de chauffeurs, pour faire reconnaître leur statut de salarié plutôt que celui d’indépendant.