Les deux CPER Auvergne et Rhône-Alpes 2016-2020, signés respectivement les 27 avril et 11 mai 2015, soit quelques mois seulement avant la fusion régionale, mettent en avant de nombreux projets de développement du réseau.
Si ces différents projets concernent l’ensemble du réseau, l’importance de leur concentration sur le nœud ferroviaire lyonnais résume son rôle clé dans le système de transport de la nouvelle région. Sur un total de 1,113 Md€ (120 M€ en Auvergne et 993 M€ en Rhône-Alpes) à investir dans la mobilité ferroviaire régionale (25,5 % de l’État, 30,1 % de la région et 44,4 % d’autres contributeurs dont SNCF Réseau), le complexe lyonnais regroupe près de 421 M€, soit 37,8 % du total. Hormis des études complémentaires, le CPER y prévoit essentiellement des opérations de capacité et de fluidité, avec la création d’une douzième voie à quai en gare de Lyon-Part-Dieu, de nouvelles voies de retournement et de communication dans les secteurs de Lyon-Vénissieux (est) et de La Guillotière (centre), ainsi que l’adaptation du plan des voies de la gare de Lyon-Perrache pour accroître ses capacités.
Second chapitre du CPER (contrat de plan État-région), les équipements des lignes dans les bassins de vie régionaux. Ils visent des investissements presque aussi élevés que ceux du nœud lyonnais (401,6 M€) et font l’objet de nombreuses opérations ayant pour objectif de « fiabiliser et d’améliorer les liaisons ferroviaires avec les agglomérations lyonnaise, grenobloise et genevoise, ainsi que dans le sillon alpin nord » (Annecy–Aix-les-Bains–Chambéry).
Les opérations de capacité et de modernisation de la signalisation destinées à améliorer la « robustesse et la régularité » se concentrent ainsi sur les axes Saint-Étienne–Lyon, Lyon–Ambérieu et Lyon–Bourg-en-Bresse. S’ajoutent la création d’une nouvelle voie dite traversante pour les trains sans arrêt en gare de Saint-André-le-Gaz sur l’axe Lyon–Grenoble, la création d’une voie supplémentaire à quai en gare de Grenoble et la construction, l’une par déplacement de l’installation existante, l’autre par sa réouverture, des gares périurbaines grenobloises de Pont-de-Claix dite Flotibulle et de Domène.
Au-delà du doublement sur 14 km des 39 km de l’axe Aix-les-Bains–Annecy et de la régénération de la voie de la ligne à voie métrique Saint-Gervais Vallorcine, le gros morceau de l’investissement dans les secteurs dits des bassins de vie concerne la mise en place, d’ici 2019, du Léman Express, un projet sur lequel nous reviendrons.
Côté français, il concerne la reconstruction et la mise en tranchée couverte de la ligne Annemasse–Genève–Eaux Vives jusqu’à la frontière. Cette section de la nouvelle liaison Ceva (Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse), est appelée à être le cœur du futur RER. Dans le même cadre, des travaux de capacité (signalisation/aiguillage télécommandé) sont prévus sur la ligne Annemasse–La Roche-sur-Foron–Annecy, qui sera l’une des antennes savoyardes du futur Léman Express.
L’accessibilité PMR des gares régionales ne mobilise pas moins de 50 M€, tandis qu’un volet études d’un montant de 44 M€ vise des acquisitions foncières au profit de certains projets: l’accès au Lyon–Turin, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), la LGV POCL (Paris–Orléans–Clermont–Lyon).
Ce volet d’études est aussi destiné à la préparation de dossiers lourds qui devraient être traités durant le prochain CPER 2020-2025, notamment les réouvertures de lignes TER aux voyageurs en coordination avec d’autres partenaires. La ligne de la rive droite du Rhône (Givors–Nîmes) avec la grande région Languedoc-Roussillon–Midi-Pyrénées, l’antenne Sathonay–Trévoux avec la métropole de Lyon, ou la ligne transfrontalière lémanique, dite ligne du Tonkin (Évian–Saint-Gingolph) avec le canton helvétique du Valais. S’ajoutent des études en faveur de la création de haltes TER urbaines à Saint-Étienne et à Vienne, ainsi que le projet de liaison TER entre Saint-Étienne et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.
On remarque enfin que le CPER Rhône-Alpes consacre 76 M€ à des travaux de régénération en plus des investissements réalisés dans ce domaine par SNCF Réseau. Ils concernent, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, la remise à niveau de la difficile ligne des Alpes (Grenoble–Veynes–Marseille), commune aux deux régions, ainsi que les lignes (Bourg) Oyonnax–Saint-Claude (Jura), Lyon–Paray-le-Monial, Saint-Étienne–Montbrison-Thiers–Clermont-Ferrand et Valence–Die–Veynes, ce dernier axe rejoignant la ligne des Alpes.
La particularité de la politique de transport des régions Auvergne et Rhône-Alpes était, bien avant la mise en œuvre de la loi Macron, caractérisée par l’importance donnée aux liaisons routières, moyenne et longue distance, en complémentarité avec les TER. Ne rentre pas en compte la ligne ferroviaire de la rive droite du Rhône (Givors–Nîmes), ligne dédiée au fret et dont la desserte voyageurs repose totalement sur les autocars, comme celle de l’Ardèche, seul département ne disposant pas de desserte ferroviaire voyageurs. Les lignes TER routières Lyon–Vienne–Annonay, Valence TGV–Valence Ville–Privas–Aubenas–Les Vans, Valence–Montélimar–Aubenas/ Vallon-Pont-d’Arc et Montélimar–Nyons desservent ainsi, en correspondance avec les TER et avec certains TGV, les villes de la rive droite du Rhône, l’intérieur de l’Ardèche et le sud de la Drôme.
La ligne qui relie la gare de Mâcon TGV à Villefranche-sur-Saône dessert les localités du Beaujolais, alors que la ligne d’autocars reliant Bellegarde et Divonne-les-Bains avec une branche vers Ferney-Voltaire a vocation à remplacer la voie ferrée du pays de Gex, fermée aux services voyageurs. Cette desserte par autocar concerne aussi des relations intervilles à moyenne distance. C’est le cas de Clermont-Ferrand–Roanne, assurée par Keolis, et de Roanne–Lyon-Part-Dieu opérée par les Cars Roannais. S’ajoutent des lignes départementales express sur autoroute, comme Lyon–Grenoble et Lyon–Chambéry du réseau Transisère. Durant les heures de pointe, la première bénéficie, comme neuf autres relations d’autocars, de la bande d’arrêt d’urgence aménagée sur une section de 9,2 km de l’A48.
En Haute-Savoie, la même démarche a été adoptée pour les cars express transfrontaliers Saint-Gervais–Genève. C’est la conséquence de la création de la métropole lyonnaise: le Sytral a repris la gestion de la ligne express Lyon–Chazelles des Cars du Rhône, opérée par les autocars Planche, filiale de Keolis*.
Il reste encore à résoudre la question cruciale de la mise en place d’une gare d’autocars qui soit à la mesure des enjeux transport de la métropole lyonnaise. Face à la précarité, pour ne pas dire la quasi-inexistence des installations de Lyon-Part-Dieu qui se réduisent à un parking et à deux abris bus en plein-vent, de nombreuses pistes sont étudiées.
L’idée d’une utilisation plus intensive, voire d’un remodelage du centre d’échanges Perrache, au profit des bus interurbains, devrait faire son chemin. Situé au débouché de l’autoroute A6 après le tunnel de Fourvière, avec son esthétique type blockhaus tant décriée, il a cependant l’intérêt de réunir en un même lieu le réseau ferroviaire national et TER avec le réseau urbain des TCL (métro, tramways, bus), les navettes vers l’aéroport, dix lignes de cars départementaux désormais dans le giron du Sytral, les cars Eurolines et d’autres opérateurs internationaux (Intercars, Linebus).
* La reconfiguration du réseau départemental, en grande partie repris par la métropole de Lyon, a amené le conseil général à proposer de baisser de 35 % l’offre autocars.
L’originalité du volet mobilité du CPER 2016-2020 en région Rhône-Alpes tient à un chapitre particulier, hors du secteur ferroviaire qui représente pourtant un montant non négligeable (il totaliserait en effet 118,4 M€). Les deux tiers restent cependant à mobiliser et à répartir, alors que seules les participations de l’État (6 M€) et de la région (32,2 M€) sont actées dans le CPER avec quatre projets.
Le téléphérique Funiflaine relierait, sur 8 km avec trois stations intermédiaires, la gare de Magland sur la ligne Annemasse–Saint-Gervais-le-Fayet à la station alpine de Flaine. Le projet grenoblois (voir Connexions n° 993) consisterait à relier, sur 3,7 km au nord du centre-ville, trois lignes de tramway, en franchissant successivement l’autoroute A480, la ligne SNCF Lyon–Grenoble, le Drac, la RN481 et l’Isère.
À Chambéry, sur une distance de 10 km avec deux stations intermédiaires, il s’agirait de relier la gare SNCF et La Féclaz. Un projet qui serait coûteux s’il nécessite techniquement des ruptures de charge entre les tronçons en raison de leur trop grande portée.
À Saint-Étienne, ville de vallées, le projet viserait à relier la gare centrale de Châteaucreux au quartier de Crêt-de-Roc, une faible distance (0,5 km) mais avec un fort dénivelé.