La loi dite « Savary » sur la sécurité dans les transports collectifs sera votée à l’Assemblée nationale le 9 mars. Elle devrait faciliter l’intervention des agents de sécurité sur le terrain. Objectifs: mieux lutter contre le terrorisme et combattre la fraude.
La profession l’attend depuis plusieurs mois. La loi « relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs », sur laquelle le gouvernement avait engagé une procédure accélérée en octobre, sera définitivement votée le 9 mars à l’Assemblée nationale. Approuvée le 10 février par les députés et les sénateurs en commission mixte paritaire, la version finale du texte fait aujourd’hui quasi-consensus auprès de l’ensemble des instances nationales impliquées dans sa préparation.
De l’UTP au Gart, en passant par la FNTV, on se félicite plutôt des avancées apportées par la loi. Claude Faucher, président de l’Union des transports publics, s’en dit « satisfait à 99 % ». Julien Dufour, chef de l’unité de coordination de la sécurité dans les transports en commun (UCSTC), qualifie le texte d’« historiquement marquant ». « C’est la première fois depuis plus de 20 ans que l’on réforme en profondeur les prérogatives de la police, des agents de sécurité de la SNCF, de la RATP et des opérateurs nationaux. Le texte propose une approche globale qui permet de répondre aux acteurs de terrain, à Paris comme en province », analyse le commissaire de police spécialisé.
Issue de la proposition déposée en avril 2015 par le député PS de la Gironde, Gilles Savary, et préparée lors du Comité national de sécurité des transports en décembre 2014 par le ministre de l’Intérieur Bernard Cazeneuve, cette loi résonne fort dans le contexte national actuel d’état d’urgence et de plan Vigipirate-Alerte attentat.
« À l’origine, le texte portait sur deux sujets principaux: la sécurité et la lutte contre la fraude. Mais les événements terroristes qui ont durement touché la France en 2015, y compris dans les transports avec l’attaque manquée du Thalys l’été dernier, ont changé la donne et mis en avant la nécessité d’optimiser les réponses à cette menace », commente Julien Dufour. Ainsi, sur les quatre actes qui composent la loi, le premier, et le plus étoffé avec six articles sur un total de quinze, est relatif à « la prévention et la lutte contre les atteintes graves à la sécurité publique et le terrorisme dans les transports publics de voyageurs ».
Avec l’appui de la communauté transport, largement consultée en amont, le législateur a souhaité donner des outils pour créer une chaîne de la sécurité dans les transports et permettre aux acteurs de terrain de mieux coordonner leurs actions. « Les différents services n’ont certes pas attendu la loi Savary pour travailler ensemble, mais ce nouvel arsenal législatif va leur donner des outils pour combler des vides juridiques, répondre aux problématiques techniques rencontrées au quotidien et réduire les lourdeurs administratives pouvant aboutir à des situations ubuesques », explique Jean-François Belenger, conseiller RATP au sein de l’UCSTC.
Cette volonté de simplification pour gagner en efficacité se retrouve notamment dans l’article 5: il autorise le procureur de la République de la gare d’arrivée en France à réquisitionner ou perquisitionner des trains lorsque les gares de départ et d’arrivée ne se situent pas en France. Dans le cas où seule la gare de départ se situe hors de l’Hexagone, les réquisitions et instructions peuvent être prises par le procureur de la République du lieu d’arrivée. « Cela facilite le travail préparatoire d’état-major et évite de multiplier les demandes d’autorisations à différents procureurs. »
Fidèle à cet esprit pragmatique, l’article 3 bis autorise les enquêtes administratives auprès des agents des entreprises de transport qui occupent des postes sensibles en lien avec la sécurité. Cette mesure vise aussi bien à détecter des comportements pédophiles dans le transport scolaire qu’à lutter contre des phénomènes de radicalisation islamiste, en vérifiant notamment que le personnel n’est pas fiché S.
D’une manière générale, la loi confère de nouvelles prérogatives aux agents de terrain. La SNCF et la RATP, les seuls opérateurs en France à avoir des services de sécurité internes dédiés, sont concernées au premier plan. Jean-François Belenger y voit « une reconnaissance par l’État des missions de service public des 2900 agents de la Suge [Surveillance générale de la SNCF, ndlr] et des 1300 employés du GPSR [Groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP, ndlr] ».
En vertu de l’article 1 ter, ces derniers pourront donc, à l’instar de la police, attacher à leur uniforme des caméras individuelles dites « piéton », de type GoPro. « L’outil a tendance à apaiser les tensions », confie julien Dufour. Les modalités d’utilisation de cette technologie et des données collectées seront précisées par un décret en Conseil d’État, après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil). À l’issue de cette expérimentation qui doit durer 2 ans, un bilan sera effectué pour évaluer l’opportunité du maintien de la mesure.
Par ailleurs, les agents de la Suge et de la RATP pourront être dispensés du port de leur tenue. « Ces effectifs armés en civil pourront être, par exemple, plus efficaces pour prendre en flagrant délit les réseaux de pickpockets des pays de l’Est, une délinquance très prégnante à Paris, ou les groupes en costume-cravate spécialisés dans les vols de bagages dans les gares », précise le chef de l’UCSTC. Là encore, les conditions d’application de cet article seront ultérieurement fixées par voie réglementaire.
Tout comme leurs « confrères » de la RATP et de la SNCF, les agents de police municipale vont avoir un rôle central dans la sécurisation des réseaux de transport locaux. Ils seront habilités à effectuer une inspection visuelle et des fouilles de bagages « dans les véhicules et emprises immobilières des transports de voyageurs ». Désormais assermentés au Code des transports, ils seront autorisés à verbaliser les infractions commises dans les bus, métros et tramways, ce qui n’était pas de leur ressort auparavant.
De plus, leur périmètre d’intervention pourra être étendu au-delà des limites communales dans le cadre d’une « convention locale de sécurité des transports collectifs », conclue entre des « communes contiguës desservies par un ou plusieurs réseaux de transports publics ». Cette disposition, prévue à l’article 12, permet donc aux élus qui le souhaitent de créer une police intercommunale des transports. C’est, pour Jean-François Belenger, une mesure importante qui ne marque rien moins que « la naissance d’un nouvel acteur de la sécurité des transports ». Expérimenté avec succès dans l’agglomération d’Orléans, ce dispositif pourrait donc faire des émules avec la loi Savary.
L’autre grand enjeu de la nouvelle loi est la lutte contre la fraude, « un fléau qui participe au sentiment d’insécurité des usagers et qui coûte à la France 500 M€ chaque année », martèle le Gart. « Le taux de fraude, tous modes de transport confondus, tourne autour des 10 %. La France est le pays dans lequel le niveau de sanction et le taux de recouvrement sont les plus faibles. Seules 10 à 15 % des amendes sont payées immédiatement », rappelle Claude Faucher de l’UTP.
Le phénomène gangrène tout le territoire, l’Ile-de-France (comme l’a révélé un récent rapport de la Cour des comptes, voir encadré), mais aussi des territoires de taille intermédiaire comme Le Grand Nancy. Cette agglomération, qui a pourtant réussi à faire passer son taux de fraude de 19 % en 2012 à 12 % en 2015, a encore aujourd’hui une perte directe de 2,4 M€ liée au non-paiement des transports. Pour Laurent Garcia, vice-président de la communauté urbaine du Grand Nancy, délégué aux transports et aux voiries, le calcul est vite fait. « Cette somme représente l’équivalent de 4 BHNS à 600 000 € pièce ou de 6 bus classiques! »
Pour remettre les fraudeurs dans le droit chemin et les convaincre d’adopter des attitudes plus civiques, la loi va donc durcir les sanctions à leur encontre. La fraude d’habitude devient délictuelle à partir de 5 infractions, contre 10 actuellement.
Par ailleurs, pour faciliter le recouvrement des amendes, les contrevenants devront être en mesure de justifier leur identité lorsqu’ils ne disposent pas d’un titre de transport valable (article 6 bis). En outre, le refus de demeurer, lors d’un contrôle d’identité, à la disposition d’un agent assermenté au Code des transports (contrôleur, policier, agent Suge ou GPSR) sera passible de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 € d’amende (article 8 bis).
Enfin, les mutuelles de fraudeurs sont interdites. Signaler la présence de contrôleurs dans les transports en commun sur des groupes Facebook, comptes Twitter et autres applications web pourra coûter deux mois d’emprisonnement et 3750 € d’amende.
S’il est encore trop tôt pour évaluer l’impact réel de la loi sur le coût de la fraude, ces nouveaux articles de loi constituent en tout cas autant d’outils supplémentaires sur lesquels les exploitants pourront s’appuyer pour mettre en place leur propre dispositif de lutte anti-fraude. « La loi permet d’adapter la sécurité à la carte, en adéquation avec les politiques municipales », insiste Jean-François Belenger.
À Saint-Étienne, Transdev, exploitant de la Stas (Société de transports de l’agglomération stéphanoise), sous délégation de service public, a reçu le message cinq sur cinq. « La loi nous encourage à continuer dans notre démarche de lutte contre la fraude. Elle va nous permettre de jouer sur la peur du gendarme. Nous allons mettre en avant certains articles de loi (comme le délit de fraude d’habitude qui passe de 10 à 5 PV non réglés) dans nos campagnes de communication », annonce Patrick Charollois, directeur d’exploitation à la Stas.
Dans les six prochains mois, après le vote de la loi, un gros travail réglementaire devra encore être réalisé. « 11 textes d’application, dont 7 décrets et 4 arrêtés, devront être publiés. Sur les 7 décrets, 6 passeront devant le Conseil d’État et deux seront pris après avis de la Cnil », précise Claude Faucher.
Il reviendra ensuite aux AOT et aux exploitants de s’en emparer pour tenter de modifier durablement les comportements des individus. Un long chemin reste donc à parcourir… À en croire le Gart, la France est le pays de l’OCDE qui a la plus grande acceptabilité de la fraude!
« Les exploitants sont tenus d’assurer la sûreté des personnes et des biens transportés (…). À cette fin, les exploitants peuvent se doter de services de sécurité internes (…) »
L’article 6 ter de la nouvelle loi Savary n’est pas du goût de la FNTV. Ses adhérents sont inquiets. Son président, Michel Seyt, est offusqué. « Il ne faut pas confondre sécurité et sûreté. On voudrait faire de nos chefs d’entreprise des responsables de la sûreté, jusqu’à les impliquer sur des problématiques d’ordre terroriste. Même si cette mesure est encadrée par la loi, je ne conçois pas que cela soit au dernier maillon de la chaîne d’assumer cette responsabilité. On va beaucoup trop loin. Cette compétence ne peut être déléguée. Elle est du ressort de l’État. Le fait qu’il se désengage sur un tel sujet est à la limite de la lâcheté. À l’heure où l’on veut un État fort et reconnu, c’est ubuesque! »
L’article 14 le mentionne noir sur blanc. La prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics devient un axe d’action prioritaire des opérateurs de transport.
La loi précise que « ces atteintes à caractère sexiste feront l’objet d’un bilan annuel transmis au défenseur des droits, à l’observatoire national des violences faites aux femmes et au Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh) ». Ce bilan dressera la liste des actions entreprises pour prévenir et recenser ces actes sexistes malveillants.
Dans son rapport public annuel 2016, la Cour des comptes dénonce « l’échec collectif de la lutte contre la fraude dans les transports urbains en Ile-de-France ». En 2013, son coût s’est élevé à 366 M€ de pour la RATP et la SNCF sur le réseau francilien.
Selon les données 2008-2009 d’une étude internationale, les taux de fraude franciliens sont « nettement plus élevés que ceux des réseaux étrangers comparables ».
Dans les bus, le taux de fraude de 8,9 % était le plus élevé de l’échantillon, contre 2,18 % pour New York, 1,9 % pour Bruxelles, 1 % pour Londres et… 0, 089 % pour Singapour!
Le métro parisien affiche quant à lui un taux de fraude moindre, entre 3 et 5 %, mais toujours supérieur aux autres mégapoles mondiales qui ne dépassent pas les 2 %.