Lisea, gestionnaire de la LGV Tours–Bordeaux, a jusqu’au 11 avril pour obtenir de la SNCF davantage que les 16,5 trains directs actuellement promis à la circulation à partir de l’été 2017. Alors que les deux entreprises se livrent à un bras de fer, les collectivités ont les yeux rivés sur leurs dessertes. Contenter tout le monde sera impossible.
Pour financer la ligne à grande vitesse qui reliera Paris à Bordeaux en 2017, l’État a opté pour un PPP (partenariat public-privé). Une première. Une dernière? Plus l’échéance de l’ouverture de la ligne approche, plus les problèmes s’accumulent. Jusqu’à devenir inextricables. En 2010, lorsque le secrétaire d’État aux transports, Dominique Bussereau, avait privilégié le choix d’un PPP, il y voyait un moyen de limiter la dépense publique. Mais du même coup, il a mis de nombreux financeurs autour de la table: État, collectivités locales et concessionnaire.
À l’origine, tout le monde y trouvait son compte: l’État n’augmentait pas l’endettement de RFF, les collectivités allaient profiter de nouvelles dessertes, Vinci décrochait le contrat du siècle. Mais les intérêts des uns ne faisant pas les affaires des autres, la situation a commencé à se tendre…
Depuis un an, SNCF et le concessionnaire Lisea (filiale de Vinci) se livrent à un véritable bras de fer. Le sujet qui les oppose? Le nombre de trains qui circuleront quotidiennement sur la ligne.
À ce jour, la SNCF annonce vouloir faire circuler 38 trains sur tout ou partie du tracé, avec ou sans arrêt, dont 16,5 TGV directs. Lisea, qui achève les travaux sur le nouveau tronçon Tours–Bordeaux, a sorti sa calculette: « Ce plan génèrera 229 M€ de recettes de péage », explique le président Laurent Cavrois. Or, le gestionnaire estime ses coûts fixes annuels à 250 M€. « Les premières prévisions se basaient sur 50 trains par jour », rappelle le président. « Nous en réclamons 40, dont 19 TGV directs, pour dégager 240 M€ de recettes. Avec ce plan, et surtout une visibilité sur 5 ans pour faire baisser nos coûts financiers, nous pourrions nous en sortir d’un point de vue économique. »
Du côté de la SNCF, on avance un argument économique: la nouvelle ligne représenterait une perte financière de 100 à 200 M€ par an pour l’entreprise ferroviaire. Un montant astronomique, mais qui ne donne pas lieu à explication.
Ni Lisea ni la presse n’ont pu savoir comment SNCF avait réalisé ses calculs. Dans sa première copie, rendue à l’été 2015, le médiateur du dossier, Jean Auroux, avait proposé de mettre en service 13,5 trains directs par jour et par sens lors du lancement de la LGV. SNCF considère donc qu’elle a déjà consenti un effort en passant de 13,5 à 16,5 TGV directs. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a annoncé qu’elle allait mettre en place des trains duplex, qui transportent 550 passagers par rame, soit 20 % de plus qu’actuellement.
« On n’a pas besoin de gros-porteur sur une navette, mais de plus de trains », répond Laurent Cavrois, qui rappelle que le transport est une économie de l’offre. « Nous devons gagner la bataille par KO face à l’avion », explique Emmanuel Dalmar, directeur commercial de Lisea. « Si nous ne proposons par une offre suffisante dès le lancement de la ligne, particulièrement aux heures de pointe, la navette Air France qui relie Bordeaux à Orly va reconstituer sa clientèle. Les études démontrent qu’une offre TGV alternative permet de basculer 90 % des passagers de l’avion vers le train. C’est bien notre objectif. »
Si la tension qui oppose SNCF et Lisea est actuellement à son paroxysme, c’est parce que l’annonce définitive du nombre de trains se fera dans moins de deux mois. « Les sillons peuvent être commandés jusqu’au 11 avril », annonce Laurent Cavrois. Il reste donc à peine quelques semaines à Lisea pour obtenir de la SNCF des trains supplémentaires. Les banques, elles, n’ont pas attendu pour s’inquiéter.
En novembre dernier, le consortium bancaire qui finance Lisea a annoncé qu’il lui coupait les robinets, craignant que l’exploitant ne puisse rembourser sa mise de départ, à savoir 3,8 Md€ (dont 3 Md d’emprunt bancaire).
Finalement, le chantier a pu se poursuivre, le pool bancaire piloté par BNP Paribas et Crédit agricole ayant accordé une ligne de crédit de 140 M€. La pression est retombée temporairement, car c’est à SNCF Réseau et à la Banque européenne d’investissement d’assurer les versements lors du premier trimestre 2016, comme prévu dans le contrat. La prochaine échéance bancaire pour Lisea est fixée fin avril. « Nos financiers ont accepté de verser l’argent sans blanc-seing définitif », souligne Laurent Cavrois. « Le problème de fond n’est pas résolu. » Chez Lisea, on s’interroge, hors micro, sur le machiavélisme de la SNCF: « Si nous faisons faillite, SNCF Réseau récupérera l’infrastructure. Est-ce leur calcul? » Un calcul que ne peut faire l’État qui garantit 80 % de la dette de Lisea dans le cas où le concessionnaire ferait faillite.
Le président de Lisea compte désormais sur les élus locaux pour mettre la pression sur la SNCF, car le dossier est devenu éminemment politique. Alain Juppé, maire de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole, et Alain Rousset, président de la région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, suivent de près le dossier et s’inquiètent également de trop faibles dessertes. « Je me souviens que le président de la SNCF disait que la LGV Paris–Bordeaux serait la plus rentable de France », déclare Alain Juppé. « Aujourd’hui, il évoque un déficit. Il est hors de question de remettre en cause ce projet (…) C’est au gouvernement de régler le conflit entre Lisea et la SNCF. Comme je l’ai déjà signalé, je souhaite la mise en place d’une navette cadencée, notamment le matin et le soir. »
Une position partagée par Alain Rousset qui, le 9 février, a rencontré Guillaume Pepy, président de la SNCF, pour faire entendre ses arguments.
Le dossier est désormais sur le bureau du secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies. Selon le journal Sud-Ouest, Guillaume Pepy chercherait à faire accepter à sa tutelle la prise en charge du déficit supplémentaire de l’exploitation de la ligne par SNCF Réseau. Alain Vidalies doit faire face à la quadrature du cercle, car les choix qui seront retenus par la SNCF feront forcément des mécontents.
Accessoirement, quand le secrétaire d’État aura tranché le sujet des dessertes, il pourra s’atteler à un autre dossier: le financement public du chantier. En effet, sur un budget total de 7,8 Md€, l’Europe, l’État et les collectivités sont censés contribuer à hauteur de 3 Md€. Et il manque toujours 700 M€. Sur 58 collectivités locales et intercommunalités sollicitées pour financer la LGV Tours–Bordeaux, seules 34 ont accepté de verser leur obole. Et celles qui se sont engagées ne sont pas toutes à jour de leur paiement.
Un chantage est parfois à l’œuvre sur le mode: « Je paierai si j’obtiens un nombre de dessertes suffisant », voire, ce qui est plus compréhensible: « Je paierai si le TGV que l’on m’a promis arrive jusqu’à moi ». C’est le cas en Midi-Pyrénées, où les collectivités ont accepté de contribuer au financement de la LGV Tours–Bordeaux, à condition qu’elle se poursuive jusqu’à Toulouse. Or, le GPSO (Grand projet du Sud-Ouest), qui doit assurer une desserte ferroviaire à grande vitesse jusqu’à Toulouse et Dax (puis l’Espagne), est loin d’être financé. À Bordeaux et Toulouse, les nouvelles majorités qui dirigent les exécutifs régionaux comptent de nombreux élus EELV, plus ou moins favorables au projet. Certains y sont carrément hostiles en Midi-Pyrénées Languedoc-Roussillon, quand d’autres y sont indifférents en Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, à condition que leur collectivité n’y investisse pas un euro.
C’est dans ce contexte qu’Alain Rousset s’est rendu à Bruxelles en janvier, pour solliciter une subvention européenne. On lui a répondu d’opter… pour un PPP.
Lisea livrera en temps et en heure la ligne à grande vitesse Tours–Bordeaux. Les travaux touchent à leur fin et le chantier ne compte plus que 2 500 ouvriers, contre 9 000 à l’été 2013. « Nous allons passer à une phase d’essais de mesure, avant une mise sous tension des caténaires en juin », annonce Christophe Huau, directeur du projet LGV SEA chez SNCF. Concrètement, les derniers réglages seront opérés sur les rails et les caténaires, ainsi que sur les appareils de signalisation. Les essais dynamiques débuteront au second semestre. « Nous consacrerons le premier semestre 2017 à former 500 conducteurs », explique Christophe Huau. En parallèle, les exploitants des postes d’aiguillage et les mainteneurs s’exerceront à leur futur métier en grandeur réelle. L’exploitation commerciale débutera le 2 juillet 2017.