L’attribution de la compétence stationnement sur voirie aux collectivités territoriales à partir de 2018 leur donne l’occasion de mieux intégrer l’automobile dans la chaîne de leur politique de mobilité. La transformation digitale des outils d’exploitation, de paiement et de recherche permet d’entrevoir l’arrivée du stationnement connecté.
Entre les métropoles, les nouvelles régions, la loi NOTRe et les énergies renouvelables, les collectivités territoriales travaillent sur de nombreuses réformes en cours. Et l’une d’entre elles semble pour une fois être en majorité perçue comme bienvenue: la réforme de décentralisation du stationnement payant sur voirie. Rappelons-en les grandes lignes.
Cette réforme se fonde sur la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Maptam), et son article 63. Votée début 2014, sa mise en œuvre n’est attendue qu’en 2018, « deux années qui doivent être mises à profit pour préparer la traduction locale de la réforme », a expliqué dans la revue de l’association ATEC-ITS France, Stéphane Rouvé, délégué de la mission interministérielle pour la décentralisation du stationnement. Les décrets d’application ont été publiés et la loi NOTRe précise « les conditions de reversement des forfaits de stationnement entre la commune et l’intercommunalité ».
Dans les faits, cette réforme signe le transfert de la gestion du stationnement payant sur voirie d’une organisation pénale, appliquée sur l’ensemble du territoire, à une organisation locale qui décide de sa stratégie. « L’usager ne s’acquitte plus d’un droit de stationnement institué par le maire, mais d’une redevance d’utilisation du domaine public relevant de la compétence du conseil municipal ou de l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI), ou du syndicat mixte compétent pour l’organisation de la mobilité s’il y est autorisé par ses statuts », détaille le Cerema (centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) dans le guide qu’il a publié en octobre sur la question (voir encadré).
Au-delà des textes et des responsabilités légales, la réforme entraîne nécessairement de nouvelles possibilités de développement des équipements et des fonctionnalités des services de stationnement proposées aux utilisateurs, notamment mobiles, tant du point de vue de l’optimisation de l’exploitation que de celui de l’innovation. Louis Nègre, président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), explique dans une tribune de la revue de l’association ATEC-ITS France que « le développement de technologies permettant de déterminer en temps réel l’occupation des places de stationnement pourrait par exemple offrir la possibilité, via l’installation de panneaux de jalonnement, d’indiquer aux automobilistes qu’ils ont davantage intérêt à rejoindre un parc relais pour y emprunter les transports en commun, s’ils souhaitent se rendre dans tel ou tel quartier ». Ce sont des services innovants, devenus indispensables et déjà déployés dans les autres domaines des politiques de transport et de mobilité des collectivités et que le stationnement pourra désormais intégrer.
Car les AOM (autorités organisatrices de la mobilité) recherchent plus que jamais à assurer une meilleure intermodalité pour leurs voyageurs, et à réduire l’empreinte de la voiture dans les centres urbains. La réforme du stationnement peut donc être une opportunité pour se saisir de la question de la place de l’automobile. « Le stationnement automobile mobilise un foncier important, limitant d’autant la place offerte aux modes alternatifs, et pèse de manière mécanique sur l’efficacité des actions prises par les décideurs locaux en faveur d’une diminution de l’émission des polluants de l’air », poursuit Louis Nègre. Le président du Gart milite également pour « renforcer les liens existants entre stationnement sur voirie et hors voirie », et qui « passerait nécessairement par la gestion concomitante de ces deux politiques de stationnement par une seule et même collectivité, idéalement l’autorité organisatrice de la mobilité. »
Pour mieux articuler la politique de stationnement avec les autres modes de déplacements urbains, et l’intégrer dans les outils mobiles de calculs d’itinéraires multimodaux, il faudra néanmoins créer une gestion de nouveaux outils. Plusieurs villes ont développé de nouveaux modes, dits intelligents ou dynamiques, de gestion des stocks de places de stationnement; ils peuvent servir d’illustration.
À Bordeaux, le stationnement dit intelligent a permis « d’améliorer les services dans les parcs avec un jalonnement dynamique en approche et une billettique adaptée, une aide à l’exploitation comme la reconnaissance automatique de plaques, utilisée notamment pour la gestion d’abonnements spécifiques », explique Éric Monceyron, chef de mission ITS à la direction du pôle Mobilité de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), dans la revue de l’ATEC-ITS. « L’apport du numérique permet désormais d’élargir leur application au stationnement en voirie ». Mais plus que l’exploitation, « l’objectif est d’induire des choix qui minimisent le temps de circulation », grâce à des applications expérimentales comme Citypark, développée par la start-up Qucit, basée sur des algorithmes pour des calculs prédictifs.
Autre exemple à Troyes. Jusqu’en avril 2016, la ville expérimente avec Orange le premier pilote de stationnement connecté en centre urbain, basé sur des capteurs sans fils encastrés au sol. Un mode opératoire similaire est aussi testé à Lyon par Parkeon, dans le cadre du programme Optimod et du projet Optisur qui a la capacité enviable de remonter les données de ses horodateurs.
Projet plus ambitieux et orienté vers le big data, c’est l’application mobile Path to Park, développée par Parkeon et la start-up Daitaku. Prédictive, elle repose sur des volumes massifs de données permettant de fournir des prédictions de « pression de stationnement par quartier en temps réel, qui orientent les automobilistes vers les zones où ils seront les plus susceptibles de trouver des places disponibles. Lancée début 2015 à Issy-les-Moulineaux et étendue à l’Ile-de-France, elle est fonctionnelle dans toute la France et compte 40 000 téléchargements », explique Parkeon. De quoi donner des idées aux collectivités, par exemple de modulation tarifaire de stationnement, pour affiner leur politique de mobilité…
Le mercredi 9 mars à Paris, le Gart et la FNMS (Fédération nationale des métiers du stationnement) organiseront un colloque consacré au stationnement. Intitulé « La décentralisation du stationnement payant sur voirie en Europe: quels enseignements pour la mise en place de la réforme en France? », cette journée « a pour objectif de présenter, à travers deux tables rondes thématiques, des retours d’expérience européens afin d’identifier concrètement les bonnes pratiques et les écueils à éviter dans le cadre de la mise en place de la réforme française ». Les résultats d’une étude menée par le Gart et le cabinet de conseil spécialisé Statiom seront également présentés.
Inscription sur le site web du Gart.
La direction technique Territoires et ville du Cerema (ex-Certu) a publié un guide consacré à décentralisation du stationnement payant sur voirie et destiné aux collectivités territoriales. Disponible gratuitement sur le site web du Cerema, ce guide de 130 pages présente des recommandations « pour la mise en œuvre de la réforme qui comporte de profondes évolutions des procédures administratives, aussi bien d’ordre juridique, technique, organisationnel, financier que réglementaire ». Il rappelle les enjeux de la réforme, les modalités de fixation du barème tarifaire, aborde la question des avis de paiement, la gestion des contestations, les aspects financiers et mesure les impacts sur les équipements et les informations à fournir à l’usager. À noter que le Cerema consacre une rubrique de son site pour suivre les évolutions de cette réforme d’ici son entrée en vigueur, en janvier 2018.